Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
PARTNERZY PORTALU
PARTNERZY PORTALU
Stocznia Szczecińska tworzy hub przemysłowy i podąża za globalnym trendem
W ostatnich miesiącach coraz większe zainteresowanie budzi model funkcjonowania Stoczni Szczecińskiej jako integratora sektora stoczniowego w mieście i regionie. Szczecińska firma optymalnie wykorzystuje lokalną specyfikę sektora i z coraz większym impetem wchodzi na rynek.
W szerokim odbiorze takie gałęzie gospodarki jak górnictwo czy budowa okrętów są w Polsce wiązane z dużym zatrudnieniem i wysoce skoncentrowaną strukturą. Jako fundamenty lokalnej gospodarki rynku pracy stocznie i kopalnie miałyby nie tylko stanowić zwieńczenie łańcucha technologiczno–produkcyjnego, ale też skupiać rzesze pracowników realizujących wielkoskalowe przedsięwzięcia. Wielkie zakłady realizujące znaczne wydobycie lub duże konstrukcje wymagałyby zatem wysokiego poziomu zatrudnienia. Jeśli stocznie i kopalnie wciąż w polskim krajobrazie gospodarczym istnieją, to widocznie sprawdzają się tradycyjne rozwiązania, w których zwartość struktury i wielkość zatrudnienia stanowią jedne z podstawowych parametrów.
Zobacz też: Prezes Polskiego LNG: budujemy nowe moce Świnoujścia [WYWIAD]
Tyle tylko, że świat i globalna gospodarka są dziś w zupełnie innym miejscu. Dominują mniejsze zespoły zdolne do wdrożenia najnowszych technologii, reagowania i kooperacji w rozbudowanych łańcuchach wartości, pozwalające na przeformułowanie przebiegu realizowanych procesów, o ile zachodzi taka potrzeba. To już nie tylko kwestia poczciwego outsourcingu z delegowaniem poza własną strukturę zadań związanych z ochroną, sprzątaniem, czy nawet obsługą niektórych etapów produkcji. Nowe trendy wyznacza przyspieszająca robotyzacja, a zwłaszcza charakterystyczna dla wszystkich gałęzi produkcji specjalizacja idąca w parze z krótkimi seriami produktów lepiej dobranych do potrzeb i oczekiwań klientów.
W procesie produkcji stoczniowej pewnych zadań nie da się oddelegować „na zewnątrz”. Dobrze widać to na przykładzie Stoczni Szczecińskiej, gdzie zarządowi firmy bezpośrednio podlegają kluczowe procesy. Firma samodzielnie obsługuje kontrakty, względnie włącza partnerów w ich realizację. Jeśli jednak spojrzeć na całokształt realizowanych przedsięwzięć, uzasadnione staje się traktowanie stoczni jako hubu, w którym współpracują ze sobą wyspecjalizowane, w znacznym stopniu autonomiczne komórki. Stocznia jako dysponent infrastruktury zachowuje dominującą pozycję, ale też daje rozwijać skrzydła mniejszym podmiotom. Co istotne, tym samym wzrasta potencjał jej samej. Firma ponownie wkracza na rynek międzynarodowy, wprowadza w życie poważne kontrakty, jak w szczególności budowa serii coasterów i wycieczkowców dla niemieckich kontrahentów. Jedne kontrakty realizowane są samodzielnie, inne obejmują większą ilość partnerów. Stocznia jest głównym aktorem oraz animatorem intensywniejszej działalności, w ramach której wtórne znaczenie ma dobór wykonawców poszczególnych czynności czy etapów produkcji – to wynika z rachunku ekonomicznego, wyboru najbardziej racjonalnej opcji.
Zobacz też: thyssenkrupp Marine Systems z kontraktem na remont indyjskiego okrętu.
Być może w Szczecinie – z jego prostszą w stosunku do Trójmiasta strukturą podmiotową sektora produkcji stoczniowej – łatwiej o tego typu podejście. Istotne jest również to, że Stocznia Szczecińska rozwija swoją działalność opierając ją na wyjściowej, zapewniającej ekonomiczną stabilność formule hubu. Niemniej dziś firma daleko wykroczyła już poza ramy dysponenta infrastruktury, budowany przez nią portfel zamówień wyznacza kierunek odbudowy pozycji na rynku. Zarazem model hubu daje przestrzeń dla poszukiwania rozwiązań pozwalających sprostać nowy wyzwaniom, takim jak na przykład niedobór pracowników czy też konieczność zagospodarowania kadr pomiędzy kolejnymi zleceniami. W ramach budowanej kultury działania ryzyko związane tego rodzaju trudnościami rozkłada się na większa ilość podmiotów.
Hub stoczniowy to oczywiście nie tylko polskie rozwiązanie, w różnych uwarunkowaniach przybiera specyficzne formy i jest materialną podstawą dla wdrażania właściwych specjalizacji. W większym lub mniejszym stopniu wiele europejskich przedsiębiorstw stoczniowych przechodzi na praktykę koordynacji działalności wielu mniejszych firm. Od niemal dekady pod auspicjami portu w Belfaście funkcjonuje de facto hub ukierunkowany na produkcję i usługi w sektorze offshore. Zewnętrznych partnerów przyciągnęły dostępna infrastruktura oraz niezwykle korzystne położenie. Podobnie dzieje się w Cherbourgu we Francji. W australijskim Newcatle w podobnej konwencji realizowane jest odtworzenie potencjału stoczni Fitzroy Street. W tym ostatnim przypadku istotne jest wzmocnienie – w ramach współpracy wiodącego podmiotu z kooperantami – wymiaru technologicznego, który przesądza o pozycji na coraz bardziej wymagającym rynku. Coraz bardziej liczy się też zdolność do oferowania wysokiej jakości usług. Przed rokiem koncern stoczniowy Damen zdefiniował swoją obecność na rynku czarnomorskim ogłaszając plany utworzenia hubu usług w rosyjskim porcie Noworosyjsk w liście intencyjnym podpisanym z Delo Group. Na obszarze Morza Czarnego operuje ponad 30 statków zbudowanych przez Damena. Poza ich obsługą serwisową koncern zaangażował się w kooperację ze stocznią Aleksino Port Marina. Tym samym wchodzi na rynek rosyjski jako właściciel know how i dostawca usług, a nie mniej rentownej i bardziej ryzykownej produkcji. Damen prowadzi zresztą centra serwisowe na całym świecie i są one forma inwestycyjnej i technologicznej ekspansji firmy. Na podobnej zasadzie w Kanadzie władze komunalne Marystown zmierzają do przejęcia lokalnej stoczni zamierzając przekształcić ja w centrum usług dla branży akwakultury wyspecjalizowanej w obsłudze farmy łososia.
Zobacz też: Novatek i Rosatom zbudują flotę lodołamaczy zasilanych skroplonym gazem.
Przed kilku laty istotną tendencją w lokalnych politykach gospodarczych w Polsce było powoływanie do życia klastrów skoncentrowanych na określonym segmencie rynku. W rzeczywistości najczęściej były to tzw. inicjatywy klastrowe, w gruncie rzeczy mające charakter sektorowych porozumień mających na celu zacieśnienie współpracy pomiędzy podmiotami, wspólne przygotowanie prezentacji targowych czy też reprezentację wspólnych interesów. Rzadko kreowano je w otoczeniu dominujących firm, dysponujących potencjałem i organizacyjnym, a przede wszystkim zapleczem naukowo – badawczym pozwalającym na uzyskanie rzeczywistego postępu technologicznego, jak to miało miejsce w przypadku takich rzeczywistych klastrów, jak w szczególności Dolina Krzemowa. Kolejną szeroko komentowaną inicjatywą z dziedziny systemowego kształtowania warunków rozwojowych gospodarki było promowanie krajowych i regionalnych specjalizacji. Obserwując te – cenne skąd inąd – inicjatywy można dostrzec ich podstawową słabość polegająca zazwyczaj na dominacji działań o charakterze symbolicznym i deklaratywnym nad właściwym przedmiotem aktywności ekonomicznej. W tym kontekście cechą szczególną przekształceń zmierzających do wprowadzeni w życie modelu hubu jest właśnie silne osadzenie w realiach gospodarczych – struktura jest upraszczana, a efektywność działania stanowi priorytet. To, co dzieje się w przypadku Stoczni Szczecińskiej, zmierza właśnie w kierunku tego rodzaju organizmu gospodarczego.
Podpis: tz, fot.: Katarzyna Ansen-Mrowińska (Stocznia Szczecińska).
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Lotniskowiec Fujian w służbie Chińskiej Marynarki Wojennej
5 listopada Chińska Marynarka Wojenna (PLAN) oficjalnie wcieliła do służby lotniskowiec Fujian (Fújiàn Jiàn 18). Uroczystość w bazie morskiej Sanya na wyspie Hajnan była pokazem morskiej potęgi Państwa Środka. Na głównym nabrzeżu pojawił się sekretarz generalny ChRL Xi Jinping, a po przeciwnej stronie basenu portowego cumował starszy Shandong z charakterystyczną rampą startową.
W artykule
Ten obraz mówił sam za siebie: Chiny nie tylko ukończyły budowę trzeciego lotniskowca, ale również zamknęły etap, w którym kopiowały cudze rozwiązania. Teraz kraj ten zaczyna pisać własną historię.
Od stoczni w Szanghaju do bazy na Hajnan – narodziny chińskiego „superlotniskowca”
Budowę Fujian rozpoczęto w stoczni Jiangnan w Szanghaju w 2018 roku. Jednostkę zwodowano w czerwcu 2022 r., a pierwsze próby morskie rozpoczęto w maju 2024 r. Od tamtej pory okręt odbył dziewięć wyjść w próby morskie, by we wrześniu dotrzeć do Sanyi – portu, który stanie się jego bazą macierzystą. W przeciwieństwie do wcześniejszych jednostek – Liaoning i Shandong – nowy lotniskowiec jest konstrukcją całkowicie chińską, bez bezpośredniego rodowodu radzieckiego.
Dla Pekinu to kamień milowy – nie tylko technologiczny, lecz także symboliczny. Fujian to pierwsza jednostka tej klasy w chińskiej flocie wyposażona w katapulty elektromagnetyczne, które umożliwiają start cięższych maszyn i pełniejsze wykorzystanie potencjału lotnictwa pokładowego. To zarazem pierwszy chiński lotniskowiec, który przekroczył próg 80 tysięcy ton wyporności – co czyni go zbliżonym pod względem skali do jednostek typu Nimitz i Ford we flocie US Navy.
Nowa doktryna i nowe skrzydło lotnicze
Chińczycy przestają eksperymentować. Pokazany podczas uroczystości skład lotnictwa pokładowego – z samolotami J-15T, J-35 i KJ-600 – wskazuje, że Fujian ma stanowić trzon nowej, zintegrowanej floty lotniskowców. Oznacza to odejście od modelu „pływającego lotniska” na rzecz realnego komponentu uderzeniowego, zdolnego do działań na Pacyfiku i w rejonie Tajwanu.
Wraz z wejściem Fujian do służby rośnie presja na Tajwan. Nowy lotniskowiec znacząco zwiększa możliwości Chińskiej Marynarki Wojennej w zakresie projekcji siły na wodach Cieśniny Tajwańskiej i w zachodniej części Pacyfiku. Dla Pekinu to nie tylko kwestia prestiżu, lecz także narzędzie pogłębiania morskiej obecności, która teraz nabiera jeszcze większej skali i intensywności.
🔗 Czytaj więcej: Katapulta elektromagnetyczna na lotniskowcu Fujian: Czy to zagraża USA?
Zachodnie media wskazują, że Fujian może być wykorzystywany do demonstracji siły w sytuacjach napięcia wokół wyspy, zwłaszcza w scenariuszach blokady morskiej lub ćwiczeń wzdłuż tzw. „średniej linii” Cieśniny Tajwańskiej. Choć sam lotniskowiec nie zmieni od momentu wejścia do służby równowagi militarnej, to z pewnością zwiększy swobodę działania Chin – na wodach, gdzie symbolika potęgi bywa równie skuteczna jak uzbrojenie.
Po raz pierwszy Chińska Marynarka Wojenna dysponuje lotnictwem porównywalnym z zachodnim – pod względem zasięgu, masy uzbrojenia i zdolności do prowadzenia operacji ofensywnych. Nie bez znaczenia jest też udział śmigłowców Z-20 w wariantach zwalczania okrętów podwodnych i transportowych, które tworzą pełen obraz jednostki zdolnej do samodzielnych działań bojowych.
Przełom technologiczny: katapulty elektromagnetyczne
Najważniejszym elementem Fujian są trzy elektromagnetyczne katapulty EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System), rozwiązanie dotąd zarezerwowane wyłącznie dla lotniskowców amerykańskich typu Ford. Zastępują one system skoczni (STOBAR), znany z rosyjskiego Kuzniecowa, który przez lata ograniczał zdolności bojowe chińskich lotniskowców.
Dzięki zastosowaniu systemu katapult elektromagnetycznych (EMALS) komponent lotniczy Fujian – złożony z myśliwców J-15T i J-35 – może operować z większym zapasem paliwa i uzbrojenia, co znacząco zwiększa zasięg i skuteczność bojową. W połączeniu z samolotem wczesnego ostrzegania KJ-600 oraz śmigłowcami Z-20, okręt tworzy pełnowartościowy system projekcji siły – już nie tylko pływającą platformę szkoleniową, lecz realny element chińskiego potencjału uderzeniowego.
To także oznaka, że Pekin opanował kluczowy obszar inżynierii morskiej, który jeszcze niedawno był dla niego niedostępny technologicznie.
Porównanie: Fujian kontra Gerald R. Ford
Pod względem wymiarów i koncepcji oba okręty są do siebie zbliżone – i to jest pierwszy przypadek w historii, gdy chińska jednostka zbliża się do amerykańskiego lotniskowca w wymiarze technicznym i projektowym, choć dwa elementy robią jednak różnicę. Pierwszy to napęd, drugi – doświadczenie.
Parametr Fujian (PLAN) Gerald R. Ford (US Navy) Napęd konwencjonalny (turbiny parowe) jądrowy (reaktory A1B) Katapulty 3 elektromagnetyczne (EMALS) 4 EMALS Komponent lotniczy -myśliwce J-15T, J-35, KJ-600, Z-20 F/A-18E/F, F-35C, E-2D, MH-60 Zasięg operacyjny ograniczony logistyką flotylli wsparcia praktycznie nieograniczony Liczba myśliwców około 50 około 75–85 Autonomiczność 40–45 dni 90 dni + napęd jądrowy Amerykański Gerald R. Ford dysponuje napędem jądrowym, co zapewnia mu praktycznie nieograniczony zasięg operacyjny oraz możliwość prowadzenia działań przez wiele miesięcy bez wsparcia logistycznego. Fujian napędzany jest turbinami parowymi i wymaga tankowania, co automatycznie wiąże go z flotą zaopatrzeniową i ogranicza swobodę operacyjną. Dla okrętu, który ma symbolizować globalne ambicje, to istotny czynnik.
🔗 Czytaj też: Debiut lotniskowca Fujian na próbach morskich
Drugą różnicą, mniej widoczną na papierze, jest doświadczenie w eksploatacji tej klasy jednostek. US Navy budowała kulturę lotnictwa pokładowego przez ponad siedem dekad, od czasów II wojny światowej po współczesne operacje na Bliskim Wschodzie i w Indo-Pacyfiku. Chińska marynarka dopiero tworzy swoje procedury, standardy bezpieczeństwa i doktrynę użycia grup lotniskowcowych. To proces, który wymaga czasu – nie lat, lecz dekad.
Dlaczego to wydarzenie ma tak duże znaczenie?
Zachodnie media ograniczyły się do konstatacji, że Fujian to „kolejny krok” Chin w kierunku globalnej floty oceanicznej. Tymczasem warto zauważyć, że nowy lotniskowiec wpisuje się w logiczną, wieloetapową strategię. Od momentu zakupu kadłuba Wariaga minęły dokładnie dwie dekady. Dziś Chiny mają już nie tylko trzy lotniskowce w służbie, ale również doświadczenie w szkoleniu załóg, integracji grup lotniskowcowych i rozwijaniu infrastruktury brzegowej. To nie jest eksperyment – to trwała, planowa rozbudowa sił morskich.
Dla regionu Indo-Pacyfiku oznacza to jedno: Pekin przestaje być „mocarstwem przybrzeżnym”. Fujian wraz z Shandongiem tworzą zalążek sił zdolnych do operowania na pełnym oceanie. Chińskie lotniskowce przestają jedynie demonstrować banderę – zaczynają być narzędziem polityki, które może realnie wpływać na sytuację w Azji Południowo-Wschodniej.
Nowy rozdział w globalnej strategii morskiej Chin
W stoczni w Dalian rozpoczęto już budowę kolejnego lotniskowca. Na podstawie zdjęć satelitarnych i materiałów z ośrodka badawczego w Wuhan można przypuszczać, że będzie to jednostka o większej autonomii i – najprawdopodobniej – z napędem jądrowym. Jeśli te doniesienia się potwierdzą, Chiny staną się drugim państwem na świecie zdolnym do samodzielnej budowy atomowych lotniskowców.
🔗 Czytaj również: Chińskie lotniskowce: Typ-003 Fujian i wyzwania kadrowe
To nie tylko kwestia prestiżu. Napęd jądrowy umożliwi chińskiej flocie prowadzenie długotrwałych operacji na pełnym oceanie, co z czasem może zmienić układ sił w zachodnim Pacyfiku i na Oceanie Indyjskim – wodach, gdzie od dekad niepodzielnie panuje US Navy.
Wcielenie Fujian do służby symbolizuje kolejny etap dojrzewania chińskiej potęgi morskiej. To nie jest już flota przybrzeżna, lecz marynarka zdolna do projekcji siły daleko poza własnymi wybrzeżami. Każdy kolejny lotniskowiec budowany w Dalian czy Szanghaju to zarazem inwestycja w wiedzę, doświadczenie i zaplecze w zakładach stoczniowych, które wzmacniają fundamenty chińskiego programu morskiego. To kapitał, którego żadne embargo nie jest w stanie zatrzymać.