Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wood Mackenzie: Liczba zamówień na gazowce do przewozu LNG szybko rośnie
Zdaniem analityków z firmy Wood Mackenzie rynek statków do transportu skroplonego gazu ziemnego jest jednym z najszybciej rozwijających się w sektorze morskim, co wynika z portfela zamówień na nie. Do tej pory w bieżącym roku zakontraktowano 33 nowe zbiornikowce LNG, podczas gdy w 2017 było ich 19, zaś rok wcześniej jedynie 6.
Wśród przyczyn takiego obrotu spraw wskazywane są: wyższe ceny frachtów, wciąż względnie niskie koszty zakupu nowych jednostek i rosnący rynek handlu gazem. W tym ostatnim przypadku szczególne znaczenie ma zapotrzebowanie państw azjatyckich z Chińską Republiką Ludową na czele. Popyt na LNG w Chinach wzrósł o 50% w pierwszej połowie bieżącego roku, podczas gdy w całym 2016 o 46%. Sektor statków LNG korzysta na rosnącym w krótkim czasie wydobyciu i obrocie gazem ziemnym, który ma zwiększyć się o przewidywany poziom 150 mln ton rocznie w latach 2015-2020. Dla porównania w poprzedniej pięciolatce wzrost ten wyniósł jedynie około 20 mln ton na rok.
Zobacz też: W Stralsundzie położono stępkę największego na świecie polarnego jachtu ekspedycyjnego.
Sytuacji sprzyjają wciąż niskie ceny nowych statków, które nigdy nie były na takim poziomie, podczas gdy w przypadku jednostek innych klas zauważalna jest tendencja do wzrostu kosztów zakupu. Co więcej, za obecne stawki armatorzy otrzymują gazowce większe i bardziej zaawansowane technicznie. To z kolei popycha ich do szybszego zamawiania nowych na dotychczasowym poziomie kosztów. Nowo budowane gazowce LNG będzie cechowała większa wydajność i zdeklasują one nawet względnie młode konstrukcje sprzed kilku lat. Kupowane dziś gazowce mają zdolność przewozową na poziomie 170-180 tys. m3 LNG, podczas gdy poprzednia generacja zabierała około 155 tys. m3. Wzrost wielkości powiązany jest m.in. z rozbudową Kanału Panamskiego. Ponadto nowe statki wyposażane są w wolnoobrotowe silniki z wtryskiem gazu, zapewniające ograniczenie zużycia paliwa o ponad 20 ton na dobę w stosunku do i tak zaawansowanych dwupaliwowych silników wysokoprężnych czy napędów spalinowo-elektrycznych oraz aż 75 ton na dobę w porównaniu do starych napędów parowych.
Zobacz też: Biznes kusi brytyjski rząd w sprawie budowy fregat low-cost.
W 2018 do eksploatacji weszło już 36 gazowców, 3 wycofano z żeglugi, a kolejne 22 mają być dostarczone do końca roku. Jeśli tak się stanie, a kolejne starsze statki nie będą kasowane, nastąpi wzrost zdolności przewozowych o 13% w tym roku, zaś kolejnych 39 zbiornikowców LNG planowanych do zdania w 2019 roku doda następne 7,6%. Co prawda handel LNG rozwija się, ale prognozowany przez Wood Mackenzie jego wzrost ma wynieść 8,2% w 2018 roku, czyli mniej niż przyrost zdolności przewozowych gazowców. Większy import z USA do Azji powinien przyspieszyć wzrost zapotrzebowania na nowe jednostki, pozostawiając delikatną równowagę między podażą a popytem na statki LNG. Dopiero prognozowany wzrost handlu w wysokości 13,7% w 2019 roku powinien zadziałać na korzyść armatorów.
Amerykański eksport LNG powoduje większą sezonowość w żegludze. Wahania w krajach, do których USA eksportują LNG, wpływają na większą zmienność stawek czarterów krótkoterminowych. Szczytowe okresy popytu w Azji powodują, że eksporterzy z USA przenoszą swoje statki ze zlewiska Atlantyku na Pacyfik. Wpływa to na wzrost stawek na całym świecie, ale szczególnie na trasach atlantyckich. W czerwcu stawki czarteru w basenie Atlantyku osiągnęły najwyższy poziom – około 90 tys. USD dziennie, podczas gdy na Pacyfiku w tym samym czasie było to około 70 tys. USD.
Zobacz też: Gdyńska spółka Enamor pokaże swoją ofertę na targach w Hamburgu.
LNG jest jednym z najszybciej rozwijających się sektorów w żegludze, a postępy w projektowaniu sprawiły, że nowe statki są bardziej atrakcyjne w porównaniu do dużej części istniejącej floty LNG. Jednak armatorzy muszą uważać, aby nie przesadzić z zamówieniami i pamiętać o sporym tonażu statków zamówionych w trakcie hossy w latach 2011-2014.
Podpis: kb
Powiązane wpisy
Maersk ostrożnie wraca na Morze Czerwone
Duński armator Maersk wykonał kolejny, ostrożny krok w stronę przywracania żeglugi przez Morze Czerwone. Kontenerowiec Maersk Denver, pływający pod banderą Stanów Zjednoczonych, w nocy z 11 na 12 stycznia wszedł na wody Morza Czerwonego kierując się tym samym w stronę Kanału Sueskiego.
W artykule
To dopiero druga jednostka Maerska od ponad dwóch lat, która zdecydowała się na tę trasę. Wcześniej, pod koniec grudnia, szlak ten pokonał Maersk Sebarok.
Przejście przez Morze Czerwone pod szczególnym nadzorem bezpieczeństwa
Kontenerowiec realizuje rejs 552W na klasycznej linii MECL, łączącej Indie i Bliski Wschód ze wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Po bezpiecznym przejściu cieśniny Bab al-Mandab między Półwyspem Arabskim a Afryką Maersk Denver znalazł się na Morzu Czerwonym w nocy z 11 na 12 stycznia, zmierzając w kierunku Kanału Sueskiego od strony południowej.
Armator podkreśla, że decyzja o rejsie została obwarowana dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa.
Bezpieczeństwo załóg, statków i ładunków pozostaje naszym absolutnym priorytetem. Wdrożyliśmy szczególne środki ostrożności, a klienci z ładunkami na tej jednostce są na bieżąco informowani.
komunikat Maerska
Powrót warunkowy i cień kryzysu na kluczowym szlaku handlowym
Jednocześnie firma studzi oczekiwania dotyczące szybkiego i masowego powrotu na ten szlak. Maersk zastrzega, że będzie stopniowo przywracał żeglugę na Morzu Czerwonym i Kanale Sueskim do siatki połączeń Wschód–Zachód wyłącznie pod warunkiem utrzymania się stabilnego poziomu bezpieczeństwa. Na razie nie zapowiedziano zwiększenia liczby rejsów, a armator publikuje aktualne komunikaty w dedykowanym serwisie poświęconym sytuacji w tym regionie.
Kryzys na jednym z kluczowych szlaków żeglugowych świata wybuchł w 2023 roku, gdy jemeńscy bojownicy Huti rozpoczęli ataki na statki handlowe, deklarując je jako odpowiedź na wojnę Izraela z Hamasem w Strefie Gazy. W efekcie najwięksi armatorzy przekierowali flotę na trasę wokół Afryki. Od tego czasu doszło do ponad 100 ataków na jednostki cywilne, w których zginęło ośmiu marynarzy.
Konsekwencje dla globalnego handlu były znaczące: czas transportu między Azją a Europą i Ameryką wydłużył się, a ruch przez Morze Czerwone spadł o około 60 proc. Przed kryzysem Kanał Sueski obsługiwał blisko 12 proc. światowej wymiany handlowej, będąc najszybszym morskim połączeniem między Zachodem a Wschodem.
Ostrożny optymizm i pierwsze sygnały powrotu dużych armatorów
Sytuacja zaczęła się stabilizować po wejściu w życie zawieszenia broni w Strefie Gazy w październiku 2025 roku. Od tamtej pory nie odnotowano nowych ataków na Morzu Czerwonym. Administracja Kanału Sueskiego intensywnie zabiega o odbudowę ruchu, a jej szef, admirał Ossama Rabiee, ocenia, że powrót do normalnego obłożenia może nastąpić w drugiej połowie tego roku.
Bardziej zdecydowane ruchy wykonała francuska grupa CMA CGM. Pod koniec grudnia przez Kanał Sueski przeszły dwa kontenerowce tego armatora, w tym 400-metrowy CMA CGM Jacques Saade który jest największą jednostką, jaka przepłynęła tę trasę od dwóch lat. Armator zapowiedział, że od stycznia jego statki mają regularnie wznawiać żeglugę przez Kanał Sueski.
