Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wodowanie niszczyciela min Vlissingen w ramach programu rMCM
19 października, we francuskiej stoczni Chantiers Piriou w Concarneau, odbyła się uroczystość wodowania pierwszego niderlandzkiego niszczyciela min typu City, Vlissingen. Jest to pierwszy z sześciu okrętów klasy MCMPF (Mine Counter Measures Platform) przeznaczonych dla Koninklijke Marine w ramach programu rMCM. Inicjatywa ta, będąca wynikiem współpracy Belgii i Holandii, ma na celu modernizację morskich sił przeciwminowych obu krajów.
Początek tej inicjatywy datuje się na 30 listopada 2021 roku, kiedy to w stoczni Piriou w Concarneau położono stępkę pod prototypowy niszczyciel Oostende. Planuje się, że ta jednostka zostanie przekazana belgijskiej flocie w 2024 roku. Całkowita liczba okrętów, które mają powstać w ramach programu, wynosi dwanaście. Oczekuje się, że wszystkie będą gotowe do roku 2030, z wodowaniami odbywającymi się średnio co sześć miesięcy. W różnych fazach budowy znajdują się już kolejne dwa MCMPF.
Jednym z ważniejszych aspektów programu rMCM jest zaangażowanie konsorcjum celowego Belgium Naval & Robotics, utworzonego przez Naval Group i ECA Group (teraz znane jako Exail). Co ciekawe, w ramach tej globalnej inicjatywy, polska firma Thesta, lider w dziedzinie technologii nawigacyjnej i komunikacyjnej, nawiązała współpracę z Exail. Partnerstwo to, nie tylko stanowi wyraz międzynarodowej współpracy, ale przede wszystkim zaowocowało wprowadzeniem autonomicznego pojazdu nawodnego Drix na światowy rynek. Współpraca ta dowodzi, że nasz kraj jest ważnym graczem w przemyśle obronnym, nie tylko jako odbiorca technologii, ale również jako aktywny uczestnik w jej tworzeniu i rozpowszechnianiu.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/thesta-prezentuje-kluczowe-cechy-autonomicznego-pojazdu-nawodnego-drix/
Przyszły Zr.Ms. Vlissingen to pierwszy z sześciu planowanych okrętów, których dostawy przewidywane są w latach 2024-2030. Kluczowym aspektem nowych jednostek jest ich zdolność do prowadzenia działań z użyciem zaawansowanych technologii, takich jak roboty nawodne, podwodne oraz bezzałogowe statki powietrzne. Ponadto, Vlissingen będzie pełnić rolę okrętu-bazy, co znacznie zwiększa jego możliwości operacyjne oraz efektywność w działaniach przeciwminowych, gwarantując jednocześnie wyższe bezpieczeństwo misji.
Dążenie marynarki belgijskiej i holenderskiej do innowacji jest również widoczne w strategii operacyjnej. Wykorzystując te zaawansowane technologie, marynarki te zmierzają do prowadzenia działań w sposób znacząco bezpieczniejszy dla załóg okrętów. Operując z bezpiecznej odległości od potencjalnie zaminowanego akwenu (stand-off), ryzyko dla jednostki macierzystej i personelu jest minimalizowane. W praktyce oznacza to wykorzystanie nowoczesnych środków detekcji, takich jak autonomiczne pojazdy podwodne, oraz specjalistycznych systemów trałowych, które umożliwiają szybkie i skuteczne neutralizowanie zagrożeń minowych.
Tego dnia, w tętniącym życiem porcie Chantiers Piriou w Concarneau emocje sięgnęły zenitu, gdy nowoczesny niszczyciel min, Vlissingen, opuścił suchy dok. Dźwięk syren i oklaski towarzyszyły chwili, gdy jednostka zanurzyła się w wodach portu. Choć ceremonia wodowania miała miejsce we Francji, to znaczenie tego momentu miało charakter międzynarodowy. Ta jednostka nie jest tylko projektem Belgii i Holandii. Jest to wyraz wspólnej troski krajów europejskich o bezpieczeństwo morskie w obliczu rosnących napięć na arenie międzynarodowej, czego przykładem jest trwająca wojna na Ukrainie.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/hms-dreadnought-nowy-rozdzial-w-historii-royal-navy/
Aby lepiej zrozumieć potencjał nowego niszczyciela typu MCMPF, warto przyjrzeć się jego kluczowym cechom. Okręty te charakteryzują się imponującymi wymiarami: mają długość 82,6 m oraz szerokość 17 m. Ich wyporność wynosi 2800 ton, co pozwala osiągnąć prędkość ponad 15 węzłów. Zasięg niszczycieli to 3500 mil morskich, co sprawia, że są one zdolne do długotrwałych operacji bez konieczności częstego tankowania. Ważnym aspektem jest również skomponowanie załogi: bazowo na pokładzie okrętu znajdować ma się 33 członków załogi, ale maksymalnie może on przyjąć 63 osoby. To świadczy o dużym potencjale adaptacyjnym tych jednostek oraz możliwości efektywnego zarządzania różnorodnymi zadaniami.
Podczas budowy tej jednostki, Polska odegrała znaczącą rolę, potwierdzając swoją pozycję jako kluczowego partnera w europejskich inicjatywach obronnych. To właśnie w naszym kraju, w stoczni Crist, powstał fragment kadłuba jednego z okrętów. Ale nasze zaangażowanie nie kończy się tylko na produkcji. Polski Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej wykazał się innowacyjnością, dostarczając zaawansowany elektromagnetyczny podsystem trałowy. Jest to kluczowy komponent, który umożliwia precyzyjne wykrywanie i neutralizowanie min.
Czytaj również: https://portalstoczniowy.pl/francuski-naval-group-z-nowa-propozycja-dla-indonezji/
Wyjątkowość programu rMCM podkreśla również zaangażowanie Francji, która planuje rozbudowę swoich zdolności przeciwminowych, bazując na typie City. Oczekuje się, że nowe jednostki, takie jak Vlissingen, odegrają kluczową rolę w zwiększeniu globalnego bezpieczeństwa morskiego, a zwłaszcza w regionach o strategicznym znaczeniu, gdzie zagrożenie minami morskimi jest znaczące, podkreślając ich znaczenie w kontekście wzrostu napięć militarnych i działań wojennych, jak te obserwowane na wodach Morza Czarnego.
Współpraca, innowacja i europejska solidarność – Vlissingen to więcej niż okręt, to symbol połączonych sił kontynentu w odpowiedzi na współczesne wyzwania obronności.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
