Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Opóźnienia w belgijsko-holenderskim programie rMCM
Aktualne opóźnienia w dostawie niszczycieli min z programu rMCM sygnalizują rosnące wyzwania dla krajów uczestniczących w programie. W obliczu globalnych kryzysów, strategiczne przemyślenie oraz ewentualna korekta planów operacyjnych stają się koniecznością dla zapewnienia bezpieczeństwa morskiego.
Program rMCM (z ang. replacement Mine Counter Measures, czyli wymiana systemu przeciwminowego), zainaugurowany w 2018 roku, ma na celu dostarczenie 12 nowoczesnych okrętów przeciwminowych, po sześć dla Belgii i Holandii. Realizację tego przedsięwzięcia prowadzą firmy Naval Group, odpowiedzialna za budowę kadłubów, oraz Exail, dostarczająca zaawansowane bezzałogowe systemy nawodne i podwodne. Zaprojektowane okręty, różniące się od tradycyjnych niszczycieli min, pełnią rolę mobilnych baz dla systemów przeznaczonych do wykrywania i neutralizacji min.
Opóźnienia w realizacji programu zmuszają do wydłużenia czasu eksploatacji dotychczas używanych jednostek, co może prowadzić do wzrostu kosztów całego projektu. Ministerstwo Obrony Belgii poinformowało, że prototypowy okręt BNS Oostende (M940), którego budowa rozpoczęła się w lipcu 2021 roku, a zwodowanie miało miejsce w marcu 2023 roku w Concarneau, zostanie wprowadzony do służby z ośmiomiesięcznym opóźnieniem. Natomiast drugi okręt, BNS Tournai (M941), zostanie przekazany z dwumiesięcznym opóźnieniem względem planowanego terminu.
Czytaj więcej o wodowaniu niszczyciela min Vlissingen w ramach programu rMCM
Problemy logistyczne i kadrowe są główną przyczyną opóźnień. Pandemia COVID-19, wojna na Ukrainie oraz kryzys surowcowy i energetyczny znacząco wpłynęły na harmonogram realizacji programu. Dodatkowo, prace nad kadłubami okrętów są rozłożone geograficznie: stal do ich produkcji początkowo miała pochodzić z ukraińskich zakładów Azowstal.
W kontekście holenderskich jednostek, pierwszy okręt holenderskiej marynarki wojennej, BNS Vlissingen (M840), pierwotnie miał zostać dostarczony w czerwcu 2025 roku. Jednakże marynarze będą musieli poczekać dodatkowe pięć do sześciu miesięcy na jego wejście do służby. Następne jednostki, BNS Tournai (M941) i BNS Scheveningen (M841), napotkały na mniejsze opóźnienia i zostaną dostarczone odpowiednio z miesięcznym i dwumiesięcznym przesunięciem. Oczekuje się, że sytuacja ustabilizuje się od piątego okrętu, BNS Brugge (M942), który ma trafić do belgijskiej marynarki wojennej w grudniu 2026 roku.
Wpływ globalnych kryzysów na programy obronne staje się coraz bardziej widoczny, co zmusza do przemyślenia strategii i potencjalnego dostosowania planów operacyjnych. Dla zapewnienia ciągłości i skuteczności projektów obronnych kluczowe będzie znalezienie stabilnych rozwiązań logistycznych i kadrowych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
