Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
PARTNERZY PORTALU
PARTNERZY PORTALU
Wyścig po flotę statków instalacyjnych dla morskich farm wiatrowych
Plany rozwoju morskiej energetyki wiatrowej stanowią nie tylko potencjalne źródło olbrzymich korzyści finansowych dla wielu podmiotów zaangażowanych w realizacje projektów w nadchodzących latach, ale także olbrzymie wyzwanie – m.in. w zakresie zapewnienia na globalnym rynku odpowiedniej liczby statków instalacyjnych. Według zeszłorocznego raportu analityków World Energy Reports, aby efektywnie realizować plany rozbudowy światowej energetyki wiatrowej, istnieje konieczność powiększenia globalnej floty instalacyjnej offshore o ponad 100 jednostek do końca 2030 roku.
Ambitne plany rozwoju energetyki wiatrowej w Europie oraz bardzo dynamiczne tempo realizacji takich projektów w ostatnich miesiącach w Chinach (gdzie w ubiegłym roku uruchomiono 45 z 53 nowych farm wiatrowych na świecie) spowodowały zaniepokojenie wielu ekspertów w kwestii gotowości światowego łańcucha logistycznego.
Jednym z kluczowych jego elementów jest odpowiednia liczba dostępnych statków instalacyjnych, które wykorzystywane są do instalacji fundamentów, i morskich turbin wiatrowych, układania kabli i innej infrastruktury, a także statków serwisowych – niezbędnych do obsługi farm wiatrowych na późniejszym etapie ich cyklu życia.
Według danych renomowanego ośrodka analitycznego Clarkson Research, od kilkunastu miesięcy zaobserwować można znaczący wzrost popytu na jednostki instalacyjne – w ubiegłym roku odnotowano zawarcie ponad 20 nowych kontaktów na budowę WTIV (flota liczy obecnie 70 jednostek). Najnowocześniejsze jednostki typu WTIV (Wind Turbine Installation Vessel) są jednak stosunkowo drogie i skomplikowane w budowie (cena nowo budowanego statku to około 300 mln dolarów, w przypadku czarteru stawki wahają się w okolicach 200 tys. dolarów dziennie
Budowa znaczącej większości tych jednostek realizowana jest przez azjatyckie stocznie, które od kilku lat dominują w sektorze nowych budów tego typu statków, jednakże kluczową rolę przy instalacji farm wiatrowych na świecie odegrają europejscy armatorzy.
Europejskie doświadczenie
Pierwszą morską farmę wiatrową uruchomiono w Europie ponad 30 lat temu (w 1991 roku w Danii), w momencie, w którym nie było nawet wstępnych planów realizacji podobnych inwestycji w Stanach Zjednoczonych (pierwsza morska farma wiatrowa uruchomiona w 2016 roku) bądź w Chinach (pierwsza morska farma wiatrowa uruchomiona w 2009 roku).
Rozwijanie morskiej energetyki wiatrowej na Morzu Północnym pozwoliło europejskim armatorom na pozyskanie bardzo dużego know-how oraz stworzenie odpowiedniej floty pozwalającej na udział we właściwie wszystkich największych projektach realizowanych w historii w tym sektorze. Rola europejskich armatorów, takich jak belgijski DEME czy holenderski Boskalis oraz Van Oord może być kluczowa dla rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w najbliższych latach. W ciągu ostatnich kilku miesięcy, europejscy armatorzy podjęli działania mające na celu przygotowanie się do większej liczby projektów, ale także regularnie oficjalnie ogłaszają pozyskiwanie nowych kontraktów.
Belgijski DEME będzie częściowo odpowiedzialny m.in. za budowę Vineyard Wind 1 – pierwszej wielkoskalowej farmy wiatrowej w USA. Obiekt o mocy 800MW składać się będzie z 84 turbin. Na początku roku Belgowie pozyskali z rynku wtórnego statek instalacyjny, kablowiec „Viking Neptun’.
Holenderski Boskalis działa aktywniej na europejskim rynku, realizując między innymi budowę farmy Wikinger, największego takiego obiektu na niemieckiej części Bałtyku. Jego łączna moc wynosi 350MW. Inny holenderski armator – Van Oord – przyczynił się do wprowadzenia łącznie ponad 15GW mocy zainstalowanej morskiej energetyki wiatrowej od 2002 roku. Armator bardzo aktywnie działa na globalnym rynku pozyskując w ostatnich miesiącach kontrakty na budowę farm wiatrowych w Japonii oraz we Włoszech (będzie to pierwszy obiekt tego typu w tym kraju).
W ubiegłym roku, Van Oord złożył zamówienie na nowy statek instalacyjny typu jack-up (samopodnośny, HLJV), który będzie mógł transportować i instalować na morzu turbiny wiatrowe o mocy do 20 MW. Pod koniec 2020 roku Holendrzy zamówili także nowy kablowiec norweskiej grupie stoczniowej VARD. Inwestycje te są częścią planu rozbudowy floty o łącznej wartości 1 miliarda euro, realizowanego przez firmę do 2025 roku.
Wymienić można szereg innych europejskich podmiotów operujących na tym rynku – m.in. brytyjskie Subsea7 i Seajacks bądź belgijski Jan De Nul. Biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej, należy się spodziewać, że będą musieli oni dostosować się do rosnącego zapotrzebowania na rynku, co będzie wiązało się ze wzrostem kosztów związanych z modernizacją floty.
Na nieszczęście europejskiego przemysłu stoczniowego, największą korzyść uzyskają z tego azjatyckie podmioty. Wiele stoczni europejskich ma jednak pewne doświadczenie w realizacji budowy mniejszych statków instalacyjnych bądź jednostek serwisowych (między innymi polskie stocznie Remontowa Shipbuilidng oraz CRIST), w związku z czym wciąż realna pozostaje perspektywa wykorzystania tego potencjału w najbliższych latach.
Kto zbuduje polskie farmy?
Temat zapotrzebowania na statki instalacyjne dotyczy już bezpośrednio polskich projektów wiatrowych. Na początku roku PGE Polska Grupa Energetyczna i duński Ørsted poinformowały, że uruchamiają przetarg na wynajem statków instalacyjnych morskich turbin wiatrowych dla Morskiej Farmy Wiatrowej Baltica. To pierwszy taki proces w historii morskiej energetyki wiatrowej w Polsce.
Z perspektywy polskiego przemysłu kluczowe znaczenie ma jednak kwestia strategii pozyskania statków serwisowych. Do roku 2030 Polska będzie potrzebować nawet kilkadziesiąt takich jednostek. Na obecnym etapie wciąż jednak nie przedstawiono szczegółowego planu wykorzystania krajowego przemysłu stoczniowego w zakresie budowy takich jednostek, a także nie wybrano armatora odgrywającego rolę narodowego operatora morskich farm wiatrowych, który de facto odpowiedzialny będzie za składanie zamówień w stoczniach. Aby wykorzystać potencjał produkcyjny polskich stoczni konieczne jest znaczne przyśpieszenie działań na tym polu. Pomimo wielu zapowiedzi nie podjęto żadnych wiążących decyzji dotyczących udziału polskiego przemysłu w stworzeniu floty mającej za zadanie obsługę morskich farm wiatrowych.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
-
Narodowy Dzień Niepodległości w pracy. Ci, którzy 11 listopada nie mieli wolnego
Podczas wczorajszych obchodów Narodowego Święta Niepodległości, gdy na lądzie trwały oficjalne uroczystości, koncerty i parady, część sektora morskiego – w trakcie codziennej pracy – uczciła ten dzień cicho, lecz znacząco.
W artykule
Praca w dzień 11 Listopada. Baltic Power, Orlen Petrobaltic i PGZ Stocznia Wojenna pod biało-czerwoną flagą
Załoga statku instalacyjnego Wind Osprey, pracująca tego dnia na polu Baltic Power – pierwszej morskiej farmie wiatrowej budowanej u polskich wybrzeży – wywiesiła biało-czerwoną flagę i wykonała pamiątkowe zdjęcie na tle żurawia stawiającego kolejne elementy turbiny. Symboliczny, niemal intymny gest – wyrażający nie tylko szacunek dla historii, lecz także świadomość, że właśnie tam, na tej platformie pracy, tworzy się realna niezależność energetyczna państwa.
Nie był to zresztą jedyny biało-czerwony akcent w otwartym morzu. Także załoga platformy wiertniczej należącej do Orlen Petrobaltic postanowiła 11 listopada zaznaczyć swoją obecność w narodowym święcie. Wśród konstrukcji offshore, z tłem żurawi i świateł eksploatacyjnych, rozciągnęli flagę państwową – wielką, wyraźną, wyeksponowaną. Bez zbędnych słów. Tylko ludzie, stal i barwy. Nie da się tego odebrać inaczej jak jednoznaczny komunikat: tu też jest Polska.
Fot. @GdanskSlodi / X 🔗 Czytaj też: Narodowe Święto Niepodległości 2025: cała Polska w biało-czerwonych barwach
Z kolei w halach produkcyjnych PGZ Stoczni Wojennej 11 listopada nie był dniem wolnym. Ale hala kadłubowa, w której powstają kluczowe dla Marynarki Wojennej fregaty z programu Miecznik, po raz drugi z rzędu rozświetliła się w biało-czerwonych barwach Brama ma ponad 40 metrów wysokości i powierzchnię dwóch boisk do koszykówki.. Prosty, czytelny gest – a jednocześnie wyrazisty sygnał, że także w zakładzie stoczniowym święto może być obecne. Jako znak szacunku, jako dowód zaangażowania, jako przypomnienie, że bezpieczeństwo państwa buduje się nie tylko w politycznych deklaracjach, ale przede wszystkim w stoczniowej hali – przy spawaniu, planowaniu i pracy zmianowej.
Nowe oblicze patriotyzmu w Polsce
To wszystko układa się w szerszy obraz – nie jednorazowego zrywu, lecz wieloletniego procesu. Polskie społeczeństwo stopniowo budzi się z letargu lat 90., kiedy 11 listopada był dla wielu dniem wolnym od pracy – bez treści. Coraz więcej ludzi – zarówno na lądzie, jak i na morzu – rozumie dziś, że niepodległość to nie hasło na transparencie, lecz konkret: odpowiedzialność, praca, wspólnota.
Wczoraj w całym kraju tysiące ludzi przyszły na obchody – nie dla kamer, lecz dla siebie nawzajem. Rodziny z dziećmi, seniorzy, młodzież – wszyscy z biało-czerwoną flagą w ręku. Bez scenariusza, ale z przekonaniem. Udowadniając tym samym, że patriotyzm jest dla nich czymś realnym i ważnym.
Biorąc pod uwagę mój wiek i pamiętając, jak wyglądały te obchody dwadzieścia lat temu – często pełne napięcia, nierzadko przysłonięte przez kontrowersje i polityczne podziały – trudno nie zauważyć, jak wiele się zmieniło. Przez lata 11 listopada bywał świętem trudnym – zawłaszczanym, prowokowanym, odzieranym z godności przez hałas, skrajności i medialny przekaz, który z patriotyzmu czynił temat wstydliwy albo kontrowersyjny. Wielu ludzi, zwłaszcza młodych, trzymało się od tego dnia z daleka.Nie z braku szacunku, lecz z niechęci do uczestniczenia w wydarzeniach, przy których zbyt często pojawiały się zamieszki podsycane przez skrajne grupy i osoby traktujące święto instrumentalnie. Prowokacje przykrywały sens tego dnia, a odpowiedzialność próbowano przerzucać na organizatorów.
🔗 Czytaj też: Dzień Niepodległości: Powrót ORP Gen. K. Pułaski do Portu Wojennego w Gdyni
Dziś ten obraz na szczęście się się zmienił. Świętowanie w Narodowy Dzień Niepodległości staje się spokojniejsze, bardziej oddolne. Coraz częściej 11 listopada nie oznacza już podziału – tylko wspólnotę przeżywaną lokalnie: na ulicy, w hali stoczniowej, na platformie morskiej, wśród znajomych z pracy czy sąsiadów z dzielnicy. Święto odzyskuje naturalny sens. I właśnie to daje nadzieję, że dojrzewamy – jako społeczeństwo, jako państwo, jako wspólnota.
Polska dojrzewa. Coraz mniej wstydu przed biało-czerwoną, coraz więcej zwykłej dumy z Orła w koronie na piersi i bandery na maszcie. Coraz więcej osób szuka sensu w patriotyzmie – nie w deklaracjach, lecz w działaniu: w pracy zmianowej, w salucie banderowym, w odśpiewaniu „Mazurka Dąbrowskiego” w miejscach, gdzie bije polskie życie – od portów po najmniejsze miejscowości. Mimo wieloletniej polaryzacji wielu z nas widzi dziś w barwach narodowych nie pretekst do sporu, lecz powód, by stanąć obok siebie. Coraz bardziej widać zmęczenie podziałami, które latami zatruwały wspólnotę. Narasta potrzeba spokoju, normalności, gestu bez ideologii – flagi wywieszonej na burcie, znicza zapalonego na nabrzeżu, krótkiego „cześć i chwała” szeptanego pod nosem. Właśnie w takich drobnych znakach odradza się polskość: bez zadęcia, z godnością.
To już nie patos, ale dojrzewanie. Do tego, że polskość nie musi być głośna, by być prawdziwa. I że Bałtyk nie jest tylko horyzontem – staje się przestrzenią, w której Święto Niepodległości wybrzmiewa pełnym głosem. Czasem w huku salwy, czasem w ciszy – ale zawsze z godnością.