Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wyścig po flotę statków instalacyjnych dla morskich farm wiatrowych
Plany rozwoju morskiej energetyki wiatrowej stanowią nie tylko potencjalne źródło olbrzymich korzyści finansowych dla wielu podmiotów zaangażowanych w realizacje projektów w nadchodzących latach, ale także olbrzymie wyzwanie – m.in. w zakresie zapewnienia na globalnym rynku odpowiedniej liczby statków instalacyjnych. Według zeszłorocznego raportu analityków World Energy Reports, aby efektywnie realizować plany rozbudowy światowej energetyki wiatrowej, istnieje konieczność powiększenia globalnej floty instalacyjnej offshore o ponad 100 jednostek do końca 2030 roku.
Ambitne plany rozwoju energetyki wiatrowej w Europie oraz bardzo dynamiczne tempo realizacji takich projektów w ostatnich miesiącach w Chinach (gdzie w ubiegłym roku uruchomiono 45 z 53 nowych farm wiatrowych na świecie) spowodowały zaniepokojenie wielu ekspertów w kwestii gotowości światowego łańcucha logistycznego.
Jednym z kluczowych jego elementów jest odpowiednia liczba dostępnych statków instalacyjnych, które wykorzystywane są do instalacji fundamentów, i morskich turbin wiatrowych, układania kabli i innej infrastruktury, a także statków serwisowych – niezbędnych do obsługi farm wiatrowych na późniejszym etapie ich cyklu życia.
Według danych renomowanego ośrodka analitycznego Clarkson Research, od kilkunastu miesięcy zaobserwować można znaczący wzrost popytu na jednostki instalacyjne – w ubiegłym roku odnotowano zawarcie ponad 20 nowych kontaktów na budowę WTIV (flota liczy obecnie 70 jednostek). Najnowocześniejsze jednostki typu WTIV (Wind Turbine Installation Vessel) są jednak stosunkowo drogie i skomplikowane w budowie (cena nowo budowanego statku to około 300 mln dolarów, w przypadku czarteru stawki wahają się w okolicach 200 tys. dolarów dziennie
Budowa znaczącej większości tych jednostek realizowana jest przez azjatyckie stocznie, które od kilku lat dominują w sektorze nowych budów tego typu statków, jednakże kluczową rolę przy instalacji farm wiatrowych na świecie odegrają europejscy armatorzy.
Europejskie doświadczenie
Pierwszą morską farmę wiatrową uruchomiono w Europie ponad 30 lat temu (w 1991 roku w Danii), w momencie, w którym nie było nawet wstępnych planów realizacji podobnych inwestycji w Stanach Zjednoczonych (pierwsza morska farma wiatrowa uruchomiona w 2016 roku) bądź w Chinach (pierwsza morska farma wiatrowa uruchomiona w 2009 roku).
Rozwijanie morskiej energetyki wiatrowej na Morzu Północnym pozwoliło europejskim armatorom na pozyskanie bardzo dużego know-how oraz stworzenie odpowiedniej floty pozwalającej na udział we właściwie wszystkich największych projektach realizowanych w historii w tym sektorze. Rola europejskich armatorów, takich jak belgijski DEME czy holenderski Boskalis oraz Van Oord może być kluczowa dla rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w najbliższych latach. W ciągu ostatnich kilku miesięcy, europejscy armatorzy podjęli działania mające na celu przygotowanie się do większej liczby projektów, ale także regularnie oficjalnie ogłaszają pozyskiwanie nowych kontraktów.
Belgijski DEME będzie częściowo odpowiedzialny m.in. za budowę Vineyard Wind 1 – pierwszej wielkoskalowej farmy wiatrowej w USA. Obiekt o mocy 800MW składać się będzie z 84 turbin. Na początku roku Belgowie pozyskali z rynku wtórnego statek instalacyjny, kablowiec „Viking Neptun’.
Holenderski Boskalis działa aktywniej na europejskim rynku, realizując między innymi budowę farmy Wikinger, największego takiego obiektu na niemieckiej części Bałtyku. Jego łączna moc wynosi 350MW. Inny holenderski armator – Van Oord – przyczynił się do wprowadzenia łącznie ponad 15GW mocy zainstalowanej morskiej energetyki wiatrowej od 2002 roku. Armator bardzo aktywnie działa na globalnym rynku pozyskując w ostatnich miesiącach kontrakty na budowę farm wiatrowych w Japonii oraz we Włoszech (będzie to pierwszy obiekt tego typu w tym kraju).
W ubiegłym roku, Van Oord złożył zamówienie na nowy statek instalacyjny typu jack-up (samopodnośny, HLJV), który będzie mógł transportować i instalować na morzu turbiny wiatrowe o mocy do 20 MW. Pod koniec 2020 roku Holendrzy zamówili także nowy kablowiec norweskiej grupie stoczniowej VARD. Inwestycje te są częścią planu rozbudowy floty o łącznej wartości 1 miliarda euro, realizowanego przez firmę do 2025 roku.
Wymienić można szereg innych europejskich podmiotów operujących na tym rynku – m.in. brytyjskie Subsea7 i Seajacks bądź belgijski Jan De Nul. Biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej, należy się spodziewać, że będą musieli oni dostosować się do rosnącego zapotrzebowania na rynku, co będzie wiązało się ze wzrostem kosztów związanych z modernizacją floty.
Na nieszczęście europejskiego przemysłu stoczniowego, największą korzyść uzyskają z tego azjatyckie podmioty. Wiele stoczni europejskich ma jednak pewne doświadczenie w realizacji budowy mniejszych statków instalacyjnych bądź jednostek serwisowych (między innymi polskie stocznie Remontowa Shipbuilidng oraz CRIST), w związku z czym wciąż realna pozostaje perspektywa wykorzystania tego potencjału w najbliższych latach.
Kto zbuduje polskie farmy?
Temat zapotrzebowania na statki instalacyjne dotyczy już bezpośrednio polskich projektów wiatrowych. Na początku roku PGE Polska Grupa Energetyczna i duński Ørsted poinformowały, że uruchamiają przetarg na wynajem statków instalacyjnych morskich turbin wiatrowych dla Morskiej Farmy Wiatrowej Baltica. To pierwszy taki proces w historii morskiej energetyki wiatrowej w Polsce.
Z perspektywy polskiego przemysłu kluczowe znaczenie ma jednak kwestia strategii pozyskania statków serwisowych. Do roku 2030 Polska będzie potrzebować nawet kilkadziesiąt takich jednostek. Na obecnym etapie wciąż jednak nie przedstawiono szczegółowego planu wykorzystania krajowego przemysłu stoczniowego w zakresie budowy takich jednostek, a także nie wybrano armatora odgrywającego rolę narodowego operatora morskich farm wiatrowych, który de facto odpowiedzialny będzie za składanie zamówień w stoczniach. Aby wykorzystać potencjał produkcyjny polskich stoczni konieczne jest znaczne przyśpieszenie działań na tym polu. Pomimo wielu zapowiedzi nie podjęto żadnych wiążących decyzji dotyczących udziału polskiego przemysłu w stworzeniu floty mającej za zadanie obsługę morskich farm wiatrowych.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
USA przejmują kolejne tankowce z „floty cieni” na wodach Morza Karaibskiego
Na wodach Morza Karaibskiego znów doszło do zdarzenia, które przyciągnęło uwagę. Tym razem nie za sprawą burzy tropikalnej ani kolejnego incydentu pirackiego, lecz decyzji podjętej przez administrację USA, mającej wyraźny wymiar polityczny.
W artykule
Dowództwo Południowe USA poinformowało 20 stycznia o zajęciu siódmego tankowca powiązanego z handlem wenezuelską ropą. Operację przeprowadzono bez użycia siły i bez oporu ze strony załogi, choć jej znaczenie wykracza daleko poza sam fakt przejęcia jednostki.
USA dokręcają śrubę statkom z „floty cieni”
Waszyngton po raz kolejny wysyła jasny sygnał: ropa opuszczająca Wenezuelę ma płynąć wyłącznie kanałami uznanymi przez Stany Zjednoczone za legalne. W komunikacie podkreślono, że zatrzymany tankowiec działał z naruszeniem sankcji nałożonych przez administrację USA na określone jednostki operujące na Morzu Karaibskim. Nie chodzi więc o pojedynczy epizod, lecz o element szerszej kampanii wymierzonej w tzw. flotę cieni.
Zatrzymana jednostka nie wpisuje się jednak w klasyczny obraz „pływającego ducha”. Zbudowany w 2005 roku tankowiec o nośności 106 433 DWT od 2022 roku pływał pod nazwą Sagitta. W przeciwieństwie do wielu podobnych statków nie zmieniał regularnie nazwy, choć według dostępnych danych posługiwał się tzw. tożsamościami zombie, pozwalającymi maskować rzeczywistą aktywność. Analitycy z TankerTrackers.com wskazują, że przez kilka lat jednostka uczestniczyła w eksporcie rosyjskiej ropy, by po wprowadzeniu sankcji na początku 2025 roku zniknąć z radarów. W sierpniu tego samego roku jednostka miała jednak ponownie pojawić się na szlakach żeglugowych wykorzystywanych do wywozu paliw z Wenezueli, tym razem pod fałszywą tożsamością.
Formalnie statek od dawna „dryfował” poza systemem. W bazie Equasis figuruje jako własność podmiotów zarejestrowanych w Chinach, wcześniej pływał pod banderą Panamy oraz Liberii, by od 2024 roku pozostać bez jakiejkolwiek przynależności państwowej. Certyfikat klasy Lloyd’s Register został cofnięty w grudniu 2024 roku, a ostatnia kontrola państwa portu miała miejsce jeszcze w 2023 roku. To klasyczny przykład jednostki funkcjonującej na obrzeżach globalnego systemu bezpieczeństwa morskiego.
Karaiby areną demonstracji siły Waszyngtonu
Cała ta historia ma jednak ciąg dalszy. W tle pojawiają się informacje o innych wcześniej przejętych tankowcach, które widziano w rejonie Portoryko, oraz o jednostce Bella 1, która w ostatnich dniach zawinęła do Szkocji w celu uzupełnienia zapasów. Sprawa nabrała również wymiaru dyplomatycznego. Szef rosyjskiej dyplomacji Siergiej Ławrow publicznie zarzucił Stanom Zjednoczonym niewywiązanie się z deklaracji dotyczącej zwolnienia dwóch rosyjskich marynarzy zatrzymanych na pokładzie jednego z tankowców. Moskwa uznała zapowiedzi ewentualnego postawienia ich przed sądem za całkowicie nieakceptowalne.
Administracja w Waszyngtonie nie zamierza jednak zmieniać kursu. Donald Trump zapowiedział dalsze przejmowanie tankowców z floty cieni operujących na Karaibach oraz sprzedaż znajdującego się na nich ładunku. Co znamienne, podobnie jak w przypadku Bella 1, również najnowsze zatrzymanie dotyczyło jednostki płynącej wyłącznie z balastem. Ropa już wcześniej zmieniła właściciela, choć polityczny sygnał pozostał czytelny.
I tak na ciepłych wodach Morza Karaibskiego rozgrywa się kolejny rozdział globalnej gry o sankcje, wygodnych bander oraz statków bez państwa. Z pozoru techniczna decyzja administracyjna USA, w praktyce element presji gospodarczej i geopolitycznej, której skutki odczuwają nie tylko armatorzy, lecz także załogi i całe łańcuchy dostaw. Ciąg dalszy tej historii na tych wodach wydaje się tylko kwestią czasu.
