Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Załoga MSC Baltic III ewakuowana podczas sztormu
W sobotę, 15 lutego, o świcie, kanadyjskie służby ratownicze otrzymały sygnał Mayday od załogi kontenerowca Baltic III. Statek, pływający pod banderą Liberii, znajdował się około 12 mil morskich od wejścia do Bay of Islands (Zatoki Wysp) w prowincji Nowa Fundlandia i Labrador. Po utracie zasilania dryfował w kierunku skalistego wybrzeża, aż w końcu osiadł na mieliźnie w pobliżu miejscowości Lark Harbour.
W artykule
Sztorm i awaria – kryzys na pokładzie MSC Baltic III
W chwili incydentu w regionie panowały ekstremalne warunki pogodowe – wiatr osiągał w porywach do 120 km/h, a wysokie fale i opady śniegu ograniczały widoczność. W związku z zimowym sztormem wszystkie przeprawy promowe z pobliskiego Port aux Basques zostały odwołane, co dodatkowo utrudniło organizację akcji ratunkowej.
Załoga MSC Baltic III, próbując zapobiec wejściu na mieliznę, zarzuciła prawą kotwicę. Jednak silny sztorm i brak zasilania sprawiły, że statek nie zdołał utrzymać pozycji i wkrótce został wyrzucony na skały w rejonie Wild Cove. Kontenerowiec utknął w niebezpiecznej bliskości klifowego wybrzeża, co stanowiło poważne zagrożenie zarówno dla załogi, jak i dla środowiska morskiego.
Natychmiastowa akcja ratunkowa
Po otrzymaniu sygnału Mayday, Centrum Koordynacji Ratownictwa w Halifax (JRCC Halifax) natychmiast skierowało na miejsce śmigłowiec CH-149 Cormorant z 103. Eskadry Poszukiwawczo-Ratowniczej oraz samolot CC-130H Hercules ze 413. Eskadry Transportowo-Ratowniczej. W rejonie incydentu znajdował się także lodołamacz kanadyjskiej Straży Przybrzeżnej Henry Larsen, który został zaangażowany w operację.
Mimo trudnych warunków pogodowych, wszystkie 20 osób znajdujących się na pokładzie statku zostało bezpiecznie ewakuowanych. Premier prowincji, Andrew Furey, potwierdził w mediach społecznościowych, że akcja ratunkowa zakończyła się sukcesem, a załoga została przetransportowana na ląd.
Działania zabezpieczające i kolejne kroki
Kanadyjska Straż Przybrzeżna utworzyła strefę awaryjną o promieniu dwóch mil morskich wokół statku, aby zabezpieczyć rejon operacji. Dodatkowo powstaje specjalny obszar postojowy w Lark Harbour na zachodnim wybrzeżu Nowej Fundlandii, w pobliżu miejsca uziemienia kontenerowca.
CCGS Henry Larsen, który asystował podczas ewakuacji załogi, pozostaje w Corner Brook, gdzie oczekuje na dalsze działania wspierające operację ratowniczą. Natomiast CCGS Jean Goodwill nie jest jeszcze w drodze na miejsce incydentu – według danych MarineTraffic jednostka znajduje się obecnie w Zatoce Świętego Wawrzyńca i niedawno zakończyła rejs z Port Hastings do Charlottetown. Brak potwierdzenia, kiedy i czy w ogóle zostanie skierowana w rejon zdarzenia. Nie ma również informacji o załadunku sprzętu ratowniczego w Canso. W działaniach patrolowych uczestniczy także CCGS Ann Harvey, operujący w ramach misji poszukiwawczo-ratowniczej (SAR).
Nie potwierdzają się również wcześniejsze doniesienia o obecności MSC Carmen w pobliżu miejsca zdarzenia. Statek ten jest obecnie w Zatoce Świętego Wawrzyńca i kontynuuje swój rejs do Gioia Tauro we Włoszech. Mediterranean Shipping Company (MSC) do tej pory nie wydało oficjalnego oświadczenia na temat incydentu, jednak według kanadyjskiej Straży Przybrzeżnej armator współpracuje z władzami i aktywnie uczestniczy w działaniach mających na celu uwolnienie statku. Oczekuje się, że wynajęty zespół ratowniczy uzyska dostęp do miejsca zdarzenia jeszcze dziś.
Historia kontenerowca MSC Baltic III i jego rola w żegludze
MSC Baltic III to kontenerowiec zbudowany w 2003 roku w niemieckiej stoczni Aker MTW Wismar. Ma długość 207 metrów, szerokość 29 metrów i pojemność od 2478 do 2526 TEU. Jego historia obejmuje liczne zmiany nazw – początkowo nazywał się Nordbaltic, następnie m.in. CMA CGM Romania i Niledutch Gemsbok, aż w 2021 roku przyjął obecną nazwę.
Statek był częścią Canada Gulf Bridge operatora MSC, obsługującego żeglugę pomiędzy Kanadą a Zatoką Meksykańską. Ostatni rejs rozpoczął 2 lutego 2025 r. z Montrealu, kierując się do Corner Brook. Zanim wszedł na mieliznę, przez pewien czas kotwiczył u wybrzeży Nowej Fundlandii.
Na pokładzie jednostki znajduje się obecnie około 400 kontenerów. Jak dotąd nie odnotowano oznak uszkodzeń kadłuba ani wycieku paliwa. Straż Przybrzeżna Kanady nadal monitoruje sytuację, aby w razie potrzeby natychmiast podjąć działania zabezpieczające.
Kolejne kroki
Na ten moment silny sztorm nadal utrudnia próbę ściągnięcia statku z mielizny. W poniedziałek warunki atmosferyczne nieco się poprawiły, ale w regionie nadal obowiązywało ostrzeżenie przed silnym wiatrem, osiągającym w porywach do 120 km/h. Temperatura powietrza utrzymuje się poniżej zera, a opady śniegu wciąż ograniczają widoczność. Według prognoz pogoda ma się ustabilizować dopiero w połowie tygodnia, co może stworzyć warunki do rozpoczęcia operacji ratowniczej.
Zespoły ratownictwa morskiego analizują obecnie najlepszą strategię podniesienia jednostki z mielizny i minimalizacji zagrożeń. Jedną z rozważanych opcji jest częściowe odciążenie statku poprzez przeładunek kontenerów na inne jednostki oraz ściągnięcie go z mielizny przy użyciu holowników o dużej mocy. Straż Przybrzeżna Kanady w dalszym ciągu monitoruje sytuację, a dodatkowe środki ochrony środowiska zostały rozmieszczone wokół miejsca zdarzenia, aby zabezpieczyć rejon przed ewentualnym wyciekiem paliwa.
Dalsze informacje na temat planowanych działań i stanu jednostki powinny pojawić się w najbliższych dniach.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Korea Południowa z zielonym światłem na budowę atomowych okrętów podwodnych
Stany Zjednoczone formalnie zgodziły się, by Korea Południowa rozpoczęła program budowy okrętów podwodnych o napędzie jądrowym. To decyzja o dużym ciężarze strategicznym – zarówno dla równowagi sił w regionie, jak i dla dotychczasowej polityki USA wobec ograniczania rozprzestrzeniania technologii jądrowych.
W artykule
Amerykańskie przyzwolenie ogłoszono w formie oficjalnego komunikatu na stronie Białego Domu, będącego bezpośrednią konsekwencją wcześniejszych rozmów prezydenta Donalda Trumpa z południowokoreańskim przywódcą Li Dze Mjungiem. W kontekście napięć wokół Półwyspu Koreańskiego i wzrostu aktywności Chin w zachodniej części Indo-Pacyfiku ta decyzja może mieć konsekwencje wykraczające daleko poza region.
Nowa era południowokoreańskiej marynarki wojennej
Zgoda USA oznacza otwarcie możliwości technologicznej i politycznej, do której Korea Południowa dążyła od lat. Choć kraj ten dysponuje flotą okrętów podwodnych, dotąd ograniczał się do napędu konwencjonalnego – głównie z uwagi na amerykański sprzeciw wobec udostępnienia technologii wzbogacania uranu dla celów wojskowych.
Czytaj więcej: Koreański kapitał rusza w stronę rdzewiejących doków Ameryki
Porozumienie obejmuje również element kluczowy dla przyszłego programu okrętowego Seulu. Waszyngton zadeklarował gotowość wspierania południowokoreańskiego programu cywilnego, który obejmuje produkcję paliwa jądrowego, z zastrzeżeniem jego „pokojowego” przeznaczenia. Taki zapis – znany z międzynarodowych regulacji – w praktyce otwiera drogę do zabezpieczenia paliwa dla okrętów o napędzie jądrowym.
Nie tylko atom. Chodzi też o pieniądze i wpływy
Obok aspektu militarnego, w komunikacie Białego Domu pojawił się wątek gospodarczy: Korea Południowa ma zainwestować 150 miliardów dolarów w rozwój amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Kolejne 200 miliardów ma zostać przeznaczone na „cele strategiczne” – bez jednoznacznego doprecyzowania, czym są owe cele.
Współczesna geopolityka, także ta morska, coraz rzadziej sprowadza się wyłącznie do rozmów o okrętach, siłowniach jądrowych i torpedach. Coraz częściej mowa o aliansach przemysłowych, transferach technologii, podziale wpływów i „grze o łańcuchy dostaw”. Z tej perspektywy południowokoreańskie atomowe okręty podwodne to tylko jeden z pionków na szachownicy, której plansza sięga od Filadelfii po cieśninę Tsushima.
Region pod napięciem – jak zareagują Chiny i Korea Północna
Biały Dom nie skomentował w swoim oświadczeniu potencjalnych skutków w regionie, lecz trudno pominąć pytanie o to, jak na tę decyzję mogą zareagować Chiny i Korea Północna. Z perspektywy Pekinu decyzja USA może być odebrana jako precedens przekraczający dotychczasowe granice amerykańskiej polityki wobec transferu technologii jądrowych. Chiny będą z pewnością uważnie śledzić każdy etap południowokoreańskiego programu i dostosowywać do niego własne działania morskie w zachodniej części Indo-Pacyfiku.
W przypadku Korei Północnej nie należy oczekiwać oficjalnej zmiany stanowiska. Reżim Kim Dzong Una od lat prowadzi politykę całkowicie oderwaną od międzynarodowych apeli czy ograniczeń, więc również tym razem można zakładać, że program jądrowy i rakietowy będzie kontynuowany niezależnie od działań Seulu. Pjongjang zwykle reaguje na takie decyzje własnym tempem i według własnych kalkulacji, co tylko zwiększa nieprzewidywalność napięć na Półwyspie.
Czytaj też: Południowokoreańska strategia globalnej ekspansji przemysłu stoczniowego
Tym samym region Indo-Pacyfiku wchodzi w nową fazę rywalizacji, w której pojawienie się południowokoreańskich jednostek o praktycznie nieograniczonym zasięgu operacyjnym może zachwiać dotychczasową równowagą i wymusić nowe kalkulacje zarówno w Pekinie, jak i w Pjongjang
Refleksja na koniec – technologia jako zobowiązanie
Historia wielokrotnie pokazywała, że każdy poważny transfer technologii ma swoją cenę. W tym przypadku nie chodzi wyłącznie o pieniądze, lecz o odpowiedzialność. Korea Południowa, wchodząc do grona państw dysponujących okrętami o napędzie jądrowym, zyska nowe możliwości operacyjne. Jednocześnie stanie się jeszcze ściślej związana z amerykańską architekturą odstraszania.
Zgoda USA nie jest więc prezentem – to inwestycja w południowokoreańską gotowość bojową, która ma odciążyć amerykańskie siły morskie w regionie Indo-Pacyfiku. To układ, w którym każda ze stron coś zyskuje, lecz także ponosi realne ryzyko.
