Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Zatonięcie kontenerowca MSC ELSA 3 u wybrzeży Indii
W nocy z soboty na niedzielę, 25 maja, u wybrzeży indyjskiego stanu Kerala doszło do zatonięcia kontenerowca MSC ELSA 3. Jednostka, zbudowana w 1997 roku i eksploatowana przez Mediterranean Shipping Company, przewoziła 640 kontenerów, w tym znaczną liczbę ładunków niebezpiecznych – wśród nich 12 kontenerów zawierających węglik wapnia (CaC₂). Skala i charakter przewożonych substancji sprawiają, że zdarzenie to może skutkować katastrofą ekologiczną.
W artykule
Kulisy incydentu i akcja ratunkowa z kontenerowca MSC ELSA 3
MSC ELSA 3 płynął z portu Vizhinjam do Kochi, realizując standardowe połączenie kabotażowe na południu Indii. W sobotę jednostka zaczęła przechylać się na prawą burtę pod kątem 26 stopni. Przechył doprowadził do utraty około 100 kontenerów, które wypadły za burtę. Załoga nadała sygnał MAYDAY, a do akcji przystąpiła indyjska Straż Przybrzeżna.
Decydujące dla uratowania większości załogi okazało się szybkie opuszczenie pokładu na tratwach ratunkowych. Dzięki sprawnie przeprowadzonej ewakuacji 21 marynarzy zdołało oddalić się od przechylającej się jednostki i zostało bezpiecznie podjętych przez jednostki ratownicze.
Trzech pozostałych – kapitan, główny mechanik i drugi mechanik – zostało odnalezionych i bezpiecznie podjętych z morza przez załogę okrętu INS Sujata w niedzielny poranek.
Nie tylko paliwo – węglik wapnia dryfuje na morzu
Najpoważniejsze zagrożenie nie wynika wyłącznie z wycieku paliwa – choć w zbiornikach zatopionej jednostki znajdowało się 84,4 tony oleju napędowego oraz 367,1 tony ciężkiego oleju opałowego – lecz z obecności węglika wapnia (CaC₂). W mediach społecznościowych, m.in. na platformie X, opublikowano nagrania ukazujące plamy ropy widoczne na powierzchni morza w rejonie zatonięcia jednostki.
Szczególne obawy budzi węglik wapnia (CaC₂), powszechnie stosowany w hutnictwie oraz przemyśle spawalniczym i pirotechnicznym. Związek ten w kontakcie z wodą reaguje gwałtownie, wydzielając acetylen (C₂H₂) – wysoce łatwopalny gaz, który w mieszaninie z powietrzem tworzy łatwopalne i wybuchowe mieszaniny w bardzo szerokim zakresie stężeń.
W warunkach normalnych reakcja przebiega według równania:
CaC₂ + 2H₂O → C₂H₂ + Ca(OH)₂
Każdy kontener zawierający węglik wapnia, który uległ uszkodzeniu i którego zawartość zetknęła się z wodą morską, może stać się źródłem lokalnego zapłonu lub eksplozji. Sytuacja staje się jeszcze groźniejsza, gdy dryfujące kontenery zostaną wyrzucone na brzeg – kontakt z wodą deszczową lub mechaniczne uszkodzenie może stać się przyczyną niekontrolowanej reakcji chemicznej.
Węglik wapnia w kontakcie z wodą tworzy zasadowy wodorotlenek wapnia, który może działać drażniąco na błony śluzowe oraz skórę. Spożycie tego związku lub kontakt z oczami może powodować poważne konsekwencje zdrowotne.
Pomimo zagrożeń, jakie może stwarzać w określonych warunkach, węglik wapnia znajdował zastosowanie nie tylko w przemyśle, lecz również w warunkach domowych – m.in. w niegdyś popularnych lampach karbidowych czy improwizowanych petardach – co dobrze ilustruje gwałtowność reakcji egzotermicznej, mogącej prowadzić do zapłonu lub eksplozji.
W związku z zagrożeniem katastrofą ekologiczną władze stanu Kerala wydały ostrzeżenia dla lokalnych społeczności i rybaków, apelując o bezwzględne unikanie kontaktu z unoszącymi się na wodzie kontenerami oraz z wodą w rejonie wraku.
Reakcja administracji Indii i operacja ograniczania skutków katastrofy ekologicznej
Indyjska Straż Przybrzeżna wysłała w rejon katastrofy dwa okręty patrolowe oraz samolot Dornier wyposażony w sprzęt do wykrywania zanieczyszczeń ropopochodnych. Rząd stanu Kerala ogłosił stan podwyższonej gotowości, a lokalne służby rozpoczęły działania zabezpieczające. Mimo to, część kontenerów już zaczęła dryfować w kierunku brzegu, co dodatkowo utrudnia działania służb i potęguje ryzyko ekologiczne.
Tło wypadku: pytania o bezpieczeństwo floty MSC
Zatonięcie MSC ELSA 3 to kolejny poważny incydent z udziałem jednostek należących do Mediterranean Shipping Company (MSC). W lutym doszło do osadzenia na mieliźnie MSC Baltic III u wybrzeży Nowej Fundlandii, w marcu – do poważnej awarii ładunkowej na pokładzie MSC Houston V, natomiast w kwietniu odholowano w trybie awaryjnym uszkodzony MSC Talia F.
Flota MSC – która w ciągu trzech lat osiągnęła rekordową pojemność operacyjną 6,6 mln TEU – w dużej części składa się z jednostek z drugiej ręki, często zbliżających się do kresu eksploatacji. MSC ELSA 3 miał 28 lat i notował w ostatnich latach poważne braki wykazywane przez służby Port State Control – od problemów z systemami elektrycznymi po nieprawidłowości dotyczące wyposażenia ratunkowego.
Wnioski: czas na systemowe zmiany w bezpieczeństwie żeglugi
Katastrofa u wybrzeży Indii unaocznia konieczność zaostrzenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa przewozu materiałów niebezpiecznych drogą morską. Zmiany klimatu w tym wzrost liczby sztormów oraz pogarszający się stan techniczny części statków handlowych to czynniki, które będą coraz częściej prowadzić do podobnych incydentów.
Dla Indii – szczególnie dla stanu Kerala – to także lekcja w zakresie zarządzania kryzysowego i przygotowania struktur reagowania na zagrożenia chemiczne. W obecnych realiach operacyjnych działania takie nie mogą być wyłączną domeną marynarki wojennej czy straży przybrzeżnej, ale muszą angażować również cywilne instytucje naukowe, przemysłowe i ekologiczne.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
