Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Związki zawodowe w Wielkiej Brytanii odmawiają przyjęcia rosyjskiego LNG
Rząd Wielkiej Brytanii zakazuje wejścia do swoich portów statkom pływającym pod rosyjską banderą, ale nie zakazał rozładunku i załadunku rosyjskich towarów – co zaniepokoiło związkowców z największego terminalu LNG w Wielkiej Brytanii.
Gazowce Borys Wiłkicki i Fedor Litke zmierzają do Grain LNG – największego terminala importowego LNG w Europie. Rozładunek jest zaplanowany na niedzielę. Związek reprezentuje około 200 pracowników terminalu, a jego liderzy wzywają brytyjskiego sekretarza ds. transportu Granta Shappsa do podjęcia decyzji, czy Wielka Brytania powinna zezwolić na rozładunek rosyjskiego LNG w porcie? Rosja jest trzecim co do wielkości dostawcą LNG dla Wielkiej Brytanii.
„Grant Shapps musi odesłać te dwa statki. Musi jasno stwierdzić, że wszystkie rosyjskie statki mają zakaz wstępu do każdego brytyjskiego portu i terminalu” – powiedział w oświadczeniu Matt Lay, szef działu energetycznego Unison. „Pracownicy terminalu National Grid nie chcą dotykać ładunku, biorąc pod uwagę inwazję wojsk rosyjskich na Ukrainę. Ci pracownicy łącza się w bólu z narodem ukraińskim i w taki o to sposób chcą podtrzymać sankcje nałożone na Rosję.”
Jednostki Borys Wiłkicki i Fedor Litke są własnością Grecji i pływają pod banderą cypryjską. Chociaż są zarządzane przez greckiego operatora to pozostają własnością rosyjską. Są to gazowce dostosowane do żeglugi w rejonach Arktycznych, zaprojektowane specjalnie do terminala Novatek w rosyjskiej Arktyce.
Novatek nie jest w pełni objęty sankcjami, choć jego dostęp do amerykańskich rynków kapitałowych jest ograniczony od czasu rosyjskiej inwazji na Krym w 2014 roku. Na jego działalność mogą dodatkowo wpłynąć nowe restrykcje dotyczące rosyjskiego sektora bankowego, ale zakup jego produktów nie jest jednoznacznie zabroniony.
Ponieważ pozostają one legalne, to możliwy jest handel nimi na otwartym rynku. Odmowa obsługi rosyjskich dostaw może mieć wpływ na eksport rosyjskich towarów.
W USA, Międzynarodowy Związek Zawodowy Pracowników Drobnicowych (ILWU) – który prowadzi negocjacje zbiorowe w portach Zachodniego Wybrzeża – ogłosił w czwartek, że nie będzie już obsługiwał rosyjskich ładunków ani rosyjskich statków, zarówno wchodzących, jak i wychodzących. „Poprzez tę akcję solidarności z narodem ukraińskim wysyłamy wyraźny sygnał, że jednoznacznie potępiamy rosyjską inwazję” – powiedział międzynarodowy przewodniczący ILWU Willie Adams.
Autor: MD
Powiązane wpisy
-
Wodowanie ostatniego niszczyciela min typu Kormoran II
W gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding 11 grudnia odbyła się ceremonia wodowania i chrztu przyszłej ORP Czajka (606) – szóstego i zarazem ostatniego niszczyciela min typu Kormoran II zbudowanego w tej stoczni.
W artykule
Jednostka tym samym domyka najliczniejszą w XXI wieku serię okrętów wojennych tego typu, budowanych w zakładach stoczniowych w Polsce, i formalnie zamyka ważny etap współpracy Marynarki Wojennej RP z krajowym przemysłem okrętowym w segmencie walki minowej.
Ostatni niszczyciel min proj. 258
Ceremonia miała klasyczną, marynarską oprawę – z udziałem przedstawicieli władz państwowych, dowództwa MW RP oraz kierownictwa stoczni. ORP Czajka, podobnie jak wcześniej Jaskółka i Rybitwa, przejdzie teraz do etapu doposażania i prób morskich. Do służby planowo wejdzie w latach 2026–2027, zasilając 12. Dywizjon Trałowców 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu.
Technicznie niszczyciel min proj. 258 Kormoran II to dojrzała i sprawdzona konstrukcja okrętu walki minowej nowej generacji, zaprojektowana z myślą o realiach Morza Bałtyckiego, ochronie infrastruktury krytycznej oraz działaniach z użyciem systemów bezzałogowych. Program Kormoran II jest jednym z nielicznych przykładów konsekwentnie zrealizowanej modernizacji MW RP w oparciu o polskie stocznie i krajowe kompetencje przemysłowe.
Nowa jakość w polskim okrętownictwie
Jak wcześniej szczegółowo opisywał na naszym portalu Tomasz Witkiewicz (materiał archiwalny), Kormorany II wprowadziły do polskiej floty jakościowy skok. Nigdy wcześniej w Polsce nie zbudowano tak dużej jednostki wojennej ze stali amagnetycznej, ani też – po II wojnie światowej – Marynarka Wojenna RP nie dysponowała okrętem należącym do ścisłej światowej czołówki w swojej klasie.
Wybór technologii kadłuba ze stali amagnetycznej pozwolił Polsce dołączyć do elitarnego grona użytkowników takich jednostek, obok m.in. Niemiec, Turcji, Zjednoczonych Emiratów Arabskich czy Indonezji, eksploatujących okręty wywodzące się z rodziny typu 332. Proces budowy prototypu ORP Kormoran był kosztowny, ale umożliwił dopracowanie projektu i przejście do realnej seryjnej budowy.
Zamknięcie linii produkcyjnej w gdańskich zakładach stoczniowych
Wraz z wodowaniem ORP Czajka, ta linia produkcyjna dobiega końca. I tu pojawia się pytanie, którego nikt głośno nie zadaje: skoro Kormoran II okazał się konstrukcją dojrzałą, seryjnie budowaną i sprawdzoną w służbie, dlaczego przez ponad 12 lat nie znalazł żadnego odbiorcy za granicą naszego kraju?
Czy ten okręt rzeczywiście „nie nadaje się” na rynki zachodnie, czy raczej nigdy nie podjęto realnej, systemowej próby jego sprzedaży? I co dalej – jaką drogę rozwoju obierze Remontowa Shipbuilding po zamknięciu tej linii produkcyjnej? Do tematu wrócimy po uzyskaniu odpowiedzi władz stoczni dla naszej redakcji.
