Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Pierwszy ładunek ukraińskiej pszenicy opuścił Ukrainę 
Dwa kolejne statki opuściły w piątek ukraińskie porty nad Morzem Czarnym, w tym jeden załadowany pierwszą ukraińską pszenicą, która została wyeksportowana w ramach umowy wynegocjowanej przez ONZ – poinformowało tureckie ministerstwo obrony.
W ciągu ostatnich dwóch tygodni z Ukrainy wypłynęło w sumie 14 statków, po zawarciu porozumienia z Rosją, które umożliwiło wznowienie eksportu zboża z ukraińskich portów nad Morzem Czarnym, po tym jak został on wstrzymany na pięć miesięcy z powodu wojny w Ukrainie.
Porozumienie, w którym pośredniczyła Organizacja Narodów Zjednoczonych wraz z Turcją, zostało osiągnięte w zeszłym miesiącu w obawie, że utrata ukraińskich dostaw zboża doprowadzi do poważnych niedoborów żywności, a nawet wybuchu głodu w niektórych częściach świata.
W piątek, masowiec „Sormovsky” pływający pod banderą Tanzanii opuścił ukraiński port w Chornomorsku. Jednostka o numerze IMO: 8101434 została zbudowana w 1983 roku. Jego nośność to 3811 DWT, a jego obecne zanurzenie wynosi 4,1 metra. Jego długość całkowita wynosi 119,2 m, a szerokość 13,4 m. Na jednostkę załadowano 3,050 ton ukraińskiej pszenicy, która ma zostać rozładowana w północno-zachodniej prowincji Tekirdag.
Był to pierwszy transport pszenicy z Ukrainy, która wraz z Rosją stanowiła prawie jedną trzecią światowego eksportu pszenicy sprzed 24 lutego, kiedy Moskwa rozpoczęła to, co określa jako „operację specjalną” w celu demilitaryzacji swojego sąsiada.
Na Ukrainie pozostało około 20 mln ton ziarna z ubiegłorocznych zbiorów, a tegoroczne zbiory pszenicy szacowane są również na 20 mln ton.
Z portu w Piwdennyj wyszedł w morze pływający pod banderą Wysp Marshalla masowiec „Star Laura”, zmierzający do Iranu z 60 tys. ton kukurydzy na pokładzie – podało ministerstwo.
Masowiec „Star Laura”, o numerze IMO: 9328936 został zbudowany w 2006 roku. Jego nośność to 82209 DWT, a jego obecne zanurzenie wynosi 12,5 m. Długość całkowita jednostki wynosi 228,99 m, a szerokość 32,26 m.
Dotychczas większość ładunków w ramach umowy przewoziła zboże na paszę dla zwierząt lub na paliwo.
Nie było jeszcze transportów do krajów najbardziej zagrożonych światowym kryzysem żywnościowym, choć w czwartek Ukraina podała, że do portu ma wejść statek, który ma zawieźć zboże do Etiopii.
W ramach umowy z ONZ wszystkie statki są kontrolowane w Stambule przez Wspólne Centrum Koordynacyjne, w którym pracuje personel Rosji, Ukrainy, Turcji i ONZ.
Źródło: Reuters
Powiązane wpisy
Zimowa aura Zalewu Wiślanego. Poduszkowce MOSG
Poduszkowce zwykle widzimy oczami wyobraźni pędzące po gładkiej tafli wody, zostawiające za sobą pióropusze piany. Tymczasem ich prawdziwy żywioł zaczyna się wtedy, gdy warunki stają się najtrudniejsze. Zima i lód nie oznaczają końca służby – to właśnie w takich realiach te jednostki pokazują, po co zostały zaprojektowane i dlaczego wciąż pozostają niezbędne.
W artykule
Zalew Wiślany pozostaje newralgicznym obszarem styku Polski i Federacji Rosyjskiej oraz jednocześnie zewnętrzną granicą Unii Europejskiej. Od tego rejonu jest zaledwie 15 mil morskich do portu w Bałtijsku oraz 24 mile morskie do portu w Królewcu, co najlepiej obrazuje wagę codziennej obecności i gotowości funkcjonariuszy MOSG.
Pierwsze spotkanie z poduszkowcami na stoczniowym
Do tej pory na naszym portalu nie było okazji, by szerzej przyjrzeć się poduszkowcom. Dlatego dziś warto zabrać czytelnika w nieco inną podróż – do świata maszyn, które rzadko trafiają na pierwsze strony, choć zimą wykonują jedną z najbardziej wymagających służb. To próba pokazania ich prawdziwego oblicza, bliżej realiów codziennej pracy – dziś na lodzie.
Poduszkowce w systemie ochrony granicy państwowej
W praktyce operacyjnej Morskiego Oddziału Straży Granicznej szczególne znaczenie ma Zalew Wiślany. Zmienna głębokość, rozległe płycizny oraz zimą zwarta lub spękana pokrywa lodowa w istotny sposób ograniczają wykorzystanie klasycznych jednostek patrolowych. W takich warunkach poduszkowce stają się narzędziem, które pozwala zachować ciągłość służby bez względu na porę roku.
Specyfika poduszkowców polega na tym, że nie poruszają się one w klasyczny sposób, opierając się na wyporności kadłuba. Dzięki wytwarzanej poduszce powietrznej jednostka unosi się nad podłożem, co umożliwia jej przemieszczanie się zarówno po wodzie, jak i po lodzie, śniegu czy płytkich, zarośniętych fragmentach akwenu. W praktyce oznacza to zdolność do działania tam, gdzie zimą granica między wodą a lądem zaciera się niemal całkowicie, a użycie standardowych jednostek pływających staje się niemożliwe lub niebezpieczne.
Ta cecha konstrukcyjna wprost przekłada się na zakres zadań realizowanych w warunkach zimowych. W praktyce obejmują one działania patrolowo-interwencyjne oraz poszukiwawczo-ratownicze. Latem operują na wodzie, zimą bez problemu przemieszczają się między taflą lodu, wodą oraz pasami trzcinowisk. Zachowują zdolność podejmowania osób z wody i lodu, mogą prowadzić działania w dzień i w nocy oraz funkcjonować przy ograniczonej widoczności. To właśnie ta uniwersalność sprawia, że pozostają jednym z filarów zabezpieczenia granicy na tym odcinku.
Poduszkowce wykorzystywane są również podczas kontroli działalności rybackiej oraz jako wsparcie innych służb, gdy warunki lodowe wykluczają użycie standardowych środków pływających.
Griffon 2000TD w służbie MOSG
W Morskim Oddziale Straży Granicznej wykorzystywane są poduszkowce typu Griffon 2000TD, zaliczane do średnich jednostek patrolowych przeznaczonych do działań w szczególnie wymagających warunkach środowiskowych. Konstrukcja oparta na elastycznym fartuchu i systemie wytwarzania poduszki powietrznej umożliwia im skuteczne operowanie zarówno na wodzie, jak i na skutej lodem powierzchni, a także na terenach podmokłych i porośniętych sitowiem.
Jednostki obsługiwane są przez czteroosobową załogę, przy możliwości zabrania na pokład do ośmiu dodatkowych osób, co ma istotne znaczenie podczas działań patrolowo-interwencyjnych oraz poszukiwawczo-ratowniczych. Poduszkowce osiągają prędkość maksymalną nie mniejszą niż 30 węzłów, zachowując autonomiczność operacyjną na poziomie co najmniej 10 godzin. Ich ładowność wynosi nie mniej niż 2000 kg, a zdolność pokonywania przeszkód sięga 70 cm, co w praktyce przekłada się na swobodę działania w warunkach zimowych.
Zdolności te mają kluczowe znaczenie na Zalewie Wiślanym, gdzie zimowa pokrywa lodowa w praktyce uniemożliwia regularne użycie klasycznych jednostek pływających. Z perspektywy służby granicznej nie są to efektowne ciekawostki techniczne, lecz codzienne narzędzie pracy – ciche gwarancje tego, że ochrona granicy państwowej na wodzie i lodzie pozostaje zachowana niezależnie od pory roku i warunków pogodowych.
