Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Navantia rozpoczyna wymianę pędników na desantowcu Juan Carlos I
Hiszpański śmigłowcowiec desantowy Juan Carlos I (L 61), okręt flagowy Armada Española, 17 lipca wszedł do stoczni Navantia w Puerto Real. W ciągu najbliższych sześciu miesięcy jednostka przejdzie kompleksową modernizację napędu – w tym wymianę dwóch pędników azymutalnych MO1800 – oraz przegląd i modernizacja wybranych systemów pokładowych.
W artykule
Prace remontowe układu napędowego na śmigłowcowcu Juan Carlos I
Zakres robót koncentruje się na wymianie dwóch pędników azymutalnych, które od początku eksploatacji sprawiały problemy techniczne. Wibracje przenoszące się na konstrukcję kadłuba oraz incydenty związane z samoczynnym wyłączaniem napędu przyczyniły się do decyzji o wymianie. Nowe moduły typu MO1800 dostarczy koncern ABB. Zastosowane zostaną śruby pięciołopatowe o stałym skoku, średnicy 5 metrów i masie jednostkowej 150 ton. Moc pędników, zgodnie z oryginalną konfiguracją, pozostanie na poziomie 11 MW.
Czytaj też: US Navy wcieliła do służby drugi śmigłowcowiec szturmowy USS Tripoli typu America
Prace wymuszą przeprowadzenie trzech głównych cięć w kadłubie oraz przygotowanie nowych bloków montażowych dla azipodów. Dodatkowo zaplanowano instalację nowych przetwornic napięcia, modernizację układu chłodzenia napędu oraz wymianę około 40 kilometrów instalacji kablowej. Wszystko to będzie zintegrowane z nową wersją systemu nadzoru i sterowania urządzeniami okrętowymi IPMS (Integrated Platform Management System).
Zakres prac
W ramach przeglądu technicznego zaplanowano także przegląd i remont głównych silników wysokoprężnych. Modernizacja obejmie także układ klimatyzacji i wentylacji (HVAC), a także modyfikację konsol sterowania na mostku nawigacyjnym. Sprzęt po demontażu zostanie odpowiednio zabezpieczony z myślą o jego ewentualnym użyciu na innym okręcie.
Proces modernizacji realizowany jest w ramach zawartej wcześniej umowy o wartości 30 mln euro i stanowi efekt ponad trzyletnich przygotowań, obejmujących prace projektowe i zakupy podzespołów. Przewiduje się, że wymiana napędu poprawi manewrowość jednostki oraz pozwoli nieznacznie zwiększyć prędkość maksymalną.
Znaczenie okrętu dla hiszpańskiej Armada Española
Okręt Juan Carlos I pozostaje największą jednostką wojenną w historii hiszpańskiej floty. Zaprojektowany jako śmigłowcowiec desantowy z możliwością pełnienia funkcji lekkiego lotniskowca, zastąpił w służbie dwa typy starszych okrętów – Príncipe de Asturias (R 11) oraz okręt desantowy Pizarro (L 42). W operacjach desantowych wspierają go nadal okręty typu Galicia.
Czytaj też: Okręty desantowe: Chińsko-chiński wyścig zbrojeń
Okręt o pełnej wyporności 27 000 ton i długości 230,82 metra wyposażony jest w pokład lotniczy ze skocznią o kącie nachylenia 12° oraz dok desantowy, który mieści cztery barki typu LCM. W konfiguracji alternatywnej jednostka może przyjąć na pokład poduszkowiec desantowy typu LCAC.
Wprowadzone modyfikacje mają zapewnić utrzymanie pełnej gotowości operacyjnej przez kolejne dwie dekady, wzmacniając potencjał projekcji siły Armada Española.
Autor: Mariusz Dasiewicz/Navantia
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
