Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Z Brazylii do Europy z kawą i kokainą. Kulisy sprawy drobnicowca Blume
Drobnicowiec Blume, który w 2023 roku obsługiwał transatlantycką trasę handlową pod togijską banderą, dziś stał się symbolem jednego z największych przejęć narkotyków na wodach europejskich. Wydarzenia związane z jego zatrzymaniem obnażają skuteczność współpracy służb międzynarodowych oraz skalę wykorzystywania żeglugi morskiej przez zorganizowane grupy przestępcze.
W artykule
Jak podaje agencja Reuters, w styczniu 2023 roku hiszpańskie służby udaremniły przemyt kokainy na drobnicowcu Blume u wybrzeży Wysp Kanaryjskich. W trakcie przeszukania na pokładzie odkryto ponad 4 tony kokainy o czarnorynkowej wartości szacowanej na 200 mln dolarów. Narkotyki ukryto w kabinie jednego z członków załogi oraz w jednym z pomieszczeń ładunkowych – pod warstwą legalnego ładunku, którym była kawa z Ameryki Południowej.
Trop wiódł przez Brazylię i Rosję
Jednostka opuściła Brazylię z oficjalnym planem dotarcia do jednego z rosyjskich portów. Choć w dokumentach śledczych nie wskazano jednoznacznie próby przeładunku narkotyków na inne jednostki, hiszpańskie służby przyznały, że szybka akcja uniemożliwiła potencjalny transfer ładunku. To sugeruje, że scenariusz typu „ship-to-ship” był brany pod uwagę jako jeden z możliwych wariantów działania przemytników. Z ustaleń śledczych wynika, że operacja została zainicjowana jeszcze we wrześniu 2022 roku, kiedy to brytyjska policja otrzymała pierwsze informacje o planowanym przemycie.
Zgodnie z ustaleniami, drobnicowiec należał do firmy Rentoor Chartering i Dignatio Corp, zarejestrowaną na Wyspach Marshalla. Obie spółki powiązano z 68-letnim Grekiem – byłym funkcjonariuszem policji, który miał doświadczenie zarówno w branży żeglugowej, jak i… przestępczości. Wraz z nim zatrzymano jego 24-letniego syna oraz kobietę. Czwarty podejrzany pozostaje nieuchwytny i – jak wynika z dokumentów – prawdopodobnie przebywa na terytorium Turcji.
Czytaj więcej: Francuska fregata udaremnia przemyt kokainy u wybrzeży Afryki
Według ustaleń hiszpańskich śledczych wynika, że sposób ukrycia narkotyków oraz trasa jednostki były zgodne z profilem operacji prowadzonych przez grupy wykorzystujące statki handlowe do przemytu narkotyków. Członkowie załogi zostali zatrzymani i skazani, lecz główni organizatorzy – dopiero teraz zaczynają odpowiadać za swoje działania przed sądem.
Problem globalny, odpowiedzialność lokalna
Sprawa drobnicowca Blume pokazuje, jak trudne jest skuteczne śledzenie powiązań własnościowych statków handlowych. Wiele jednostek rejestrowanych jest w krajach oferujących tzw. tanie bandery, co utrudnia identyfikację operatora i kontrolę ładunku. W tym przypadku legalny fracht – kawa – posłużył jako przykrywka dla jednej z największych prób przemytu kokainy w Europie.
Wnioski są jednoznaczne: żegluga międzynarodowa wymaga bardziej szczelnego systemu kontroli i koordynacji, również na poziomie unijnym. Równolegle potrzebne jest wzmocnienie zdolności reagowania przez siły morskie – także w Polsce.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
