Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowe fregaty dla Argentyny? Buenos Aires prowadzi rozmowy z Danią
Władze Argentyny potwierdziły prowadzenie rozmów z Królestwem Danii w sprawie potencjalnego zakupu używanych fregat typu Iver Huitfeldt. Jednostki te miałyby zastąpić niszczyciele rakietowe ARA Hércules i ARA Heroína, wycofane ze służby w 2024 roku.
W artykule
Zakup używanych okrętów wojennych jako odpowiedź na przestarzałą flotę
Zgodnie z informacjami potwierdzonymi z 22 lipca przez Juana Battaleme – sekretarza ds. współpracy międzynarodowej w argentyńskim Ministerstwie Obrony – prowadzone są wstępne rozmowy z duńską marynarką wojenną w sprawie ewentualnego przejęcia dwóch fregat przeciwlotniczych typu Iver Huitfeldt. Potwierdził to również serwis SA Defensa. Jednostki te miałyby wejść do służby na miejsce wycofanych niszczycieli – ARA Hércules (pozbawiony napędu wskutek awarii turbin) oraz ARA Heroína, której modernizację zablokowało w 2010 roku brytyjskie embargo na dostawy kluczowych komponentów.
Charakterystyka i możliwości bojowe fregat typu Iver Huitfeldt
Fregaty typu Iver Huitfeldt zaprojektowano z myślą o zadaniach eskortowych oraz udziału w działaniach sojuszniczych, zwłaszcza w ramach NATO. Ich projekt bazuje na zmodyfikowanej konstrukcji kadłuba jednostek typu Absalon. Główne zadania tych okrętów to obrona przeciwlotnicza, zwalczanie celów nawodnych i podwodnych oraz zapewnienie osłony sił własnych i infrastruktury krytycznej.
Okręty mają wyporność pełną 6645 ton, długość ponad 138 metrów, a ich siłownia bazuje na czterech silnikach wysokoprężnych MTU serii 8000, zapewniających prędkość przekraczającą 28 węzłów. Zasięg przy prędkości marszowej 18 węzłów wynosi do 9000 Mm.
Czytaj więcej: Piractwo w Zatoce Gwinejskiej. Dania wysyła fregatę
Na wyposażenie bojowe jednostek składają się m.in. wyrzutnie pionowego startu Mk 41 dla pocisków SM-2 i ESSM, wyrzutnie przeciwokrętowych pocisków Harpoon Block II, systemy artyleryjskie OTO Melara kal. 76 mm i 35 mm CIWS Millennium, a także wyrzutnie torped MU90. W zakresie wykrywania zagrożeń fregaty wykorzystują m.in. radary Thales SMART-L i APAR oraz sonar dziobowy Atlas ASO 94. Z pokładu okrętu mogą operować śmigłowce MH-60R, co znacząco zwiększa elastyczność okrętu.
Zalety i ograniczenia
Choć fregaty typu Iver Huitfeldt uchodzą za jedne z najlepiej uzbrojonych jednostek zbudowanych w Europie w ostatnich dwóch dekadach, ich eksploatacja w duńskiej marynarce daleka jest od bezproblemowej. Podczas misji na Morzu Czerwonym w marcu 2024 roku okręt flagowy serii, HDMS Iver Huitfeldt, przez blisko 30 minut nie mógł odpalić pocisków ESSM z powodu awarii systemu kierowania ogniem. Załoga musiała przejść na armatę okrętową kalibru 76 mm, lecz około połowa wystrzelonych pocisków detonowała przedwcześnie. Co gorsza, identyczne kłopoty – od wadliwej amunicji po zacinające się wyrzutnie – odnotowano także na siostrzanych jednostkach, co każe mówić o problemie seryjnym, a nie pojedynczym incydencie.
Z uwagi na wysokie koszty niezbędnych modyfikacji i plany wdrożenia nowych fregat obrony powietrznej, duńska marynarka zamierza zredukować potencjał bojowy obecnych jednostek, przekształcając je w okręty OPV dalekiego zasięgu, zdolne do wykonywania zadań typowo patrolowych.
Atrakcyjna opcja dla Buenos Aires?
W kontekście ograniczeń budżetowych, Argentyna od lat rozważa pozyskiwanie używanych okrętów, które następnie poddawane są modernizacji z pomocą partnerów zagranicznych. Turecki koncern ASELSAN przedstawił Buenos Aires ofertę kompleksowej modernizacji – od wymiany radarów i sonarów, przez systemy walki elektronicznej, po nowe systemy zarządzania walką.
Czytaj również: Dania wzmacnia bezpieczeństwo morskie na Morzu Czerwonym
Wcielenie do służby argentyńskiej La Armada Argentina fregat typu Iver Huitfeldt mogłoby stanowić realne wzmocnienie dla floty, umożliwiając efektywne prowadzenie działań patrolowych, obrony powietrznej oraz walki ZOP. Jednostki te mogłyby również znacząco zwiększyć zdolności Argentyny do nadzoru i ochrony interesów morskich na południowym Atlantyku, zwłaszcza w rejonie Wysp Falklandzkich.
Decyzja jeszcze nie zapadła
Choć negocjacje trwają, ostateczna decyzja o pozyskaniu fregat zależeć będzie od wielu czynników: dostępnych środków finansowych, równoległych planów zakupowych (w tym dotyczących okrętów podwodnych) oraz stopnia zaawansowania rozmów z Danią i podmiotami zdolnymi do przeprowadzenia niezbędnych prac modernizacyjnych. Niezależnie od rezultatu, obecna inicjatywa wskazuje na chęć przezwyciężenia stagnacji i odbudowy argentyńskich zdolności morskich po latach zaniedbań i ograniczeń.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
