Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowe fregaty dla Argentyny? Buenos Aires prowadzi rozmowy z Danią
Władze Argentyny potwierdziły prowadzenie rozmów z Królestwem Danii w sprawie potencjalnego zakupu używanych fregat typu Iver Huitfeldt. Jednostki te miałyby zastąpić niszczyciele rakietowe ARA Hércules i ARA Heroína, wycofane ze służby w 2024 roku.
W artykule
Zakup używanych okrętów wojennych jako odpowiedź na przestarzałą flotę
Zgodnie z informacjami potwierdzonymi z 22 lipca przez Juana Battaleme – sekretarza ds. współpracy międzynarodowej w argentyńskim Ministerstwie Obrony – prowadzone są wstępne rozmowy z duńską marynarką wojenną w sprawie ewentualnego przejęcia dwóch fregat przeciwlotniczych typu Iver Huitfeldt. Potwierdził to również serwis SA Defensa. Jednostki te miałyby wejść do służby na miejsce wycofanych niszczycieli – ARA Hércules (pozbawiony napędu wskutek awarii turbin) oraz ARA Heroína, której modernizację zablokowało w 2010 roku brytyjskie embargo na dostawy kluczowych komponentów.
Charakterystyka i możliwości bojowe fregat typu Iver Huitfeldt
Fregaty typu Iver Huitfeldt zaprojektowano z myślą o zadaniach eskortowych oraz udziału w działaniach sojuszniczych, zwłaszcza w ramach NATO. Ich projekt bazuje na zmodyfikowanej konstrukcji kadłuba jednostek typu Absalon. Główne zadania tych okrętów to obrona przeciwlotnicza, zwalczanie celów nawodnych i podwodnych oraz zapewnienie osłony sił własnych i infrastruktury krytycznej.
Okręty mają wyporność pełną 6645 ton, długość ponad 138 metrów, a ich siłownia bazuje na czterech silnikach wysokoprężnych MTU serii 8000, zapewniających prędkość przekraczającą 28 węzłów. Zasięg przy prędkości marszowej 18 węzłów wynosi do 9000 Mm.
Czytaj więcej: Piractwo w Zatoce Gwinejskiej. Dania wysyła fregatę
Na wyposażenie bojowe jednostek składają się m.in. wyrzutnie pionowego startu Mk 41 dla pocisków SM-2 i ESSM, wyrzutnie przeciwokrętowych pocisków Harpoon Block II, systemy artyleryjskie OTO Melara kal. 76 mm i 35 mm CIWS Millennium, a także wyrzutnie torped MU90. W zakresie wykrywania zagrożeń fregaty wykorzystują m.in. radary Thales SMART-L i APAR oraz sonar dziobowy Atlas ASO 94. Z pokładu okrętu mogą operować śmigłowce MH-60R, co znacząco zwiększa elastyczność okrętu.
Zalety i ograniczenia
Choć fregaty typu Iver Huitfeldt uchodzą za jedne z najlepiej uzbrojonych jednostek zbudowanych w Europie w ostatnich dwóch dekadach, ich eksploatacja w duńskiej marynarce daleka jest od bezproblemowej. Podczas misji na Morzu Czerwonym w marcu 2024 roku okręt flagowy serii, HDMS Iver Huitfeldt, przez blisko 30 minut nie mógł odpalić pocisków ESSM z powodu awarii systemu kierowania ogniem. Załoga musiała przejść na armatę okrętową kalibru 76 mm, lecz około połowa wystrzelonych pocisków detonowała przedwcześnie. Co gorsza, identyczne kłopoty – od wadliwej amunicji po zacinające się wyrzutnie – odnotowano także na siostrzanych jednostkach, co każe mówić o problemie seryjnym, a nie pojedynczym incydencie.
Z uwagi na wysokie koszty niezbędnych modyfikacji i plany wdrożenia nowych fregat obrony powietrznej, duńska marynarka zamierza zredukować potencjał bojowy obecnych jednostek, przekształcając je w okręty OPV dalekiego zasięgu, zdolne do wykonywania zadań typowo patrolowych.
Atrakcyjna opcja dla Buenos Aires?
W kontekście ograniczeń budżetowych, Argentyna od lat rozważa pozyskiwanie używanych okrętów, które następnie poddawane są modernizacji z pomocą partnerów zagranicznych. Turecki koncern ASELSAN przedstawił Buenos Aires ofertę kompleksowej modernizacji – od wymiany radarów i sonarów, przez systemy walki elektronicznej, po nowe systemy zarządzania walką.
Czytaj również: Dania wzmacnia bezpieczeństwo morskie na Morzu Czerwonym
Wcielenie do służby argentyńskiej La Armada Argentina fregat typu Iver Huitfeldt mogłoby stanowić realne wzmocnienie dla floty, umożliwiając efektywne prowadzenie działań patrolowych, obrony powietrznej oraz walki ZOP. Jednostki te mogłyby również znacząco zwiększyć zdolności Argentyny do nadzoru i ochrony interesów morskich na południowym Atlantyku, zwłaszcza w rejonie Wysp Falklandzkich.
Decyzja jeszcze nie zapadła
Choć negocjacje trwają, ostateczna decyzja o pozyskaniu fregat zależeć będzie od wielu czynników: dostępnych środków finansowych, równoległych planów zakupowych (w tym dotyczących okrętów podwodnych) oraz stopnia zaawansowania rozmów z Danią i podmiotami zdolnymi do przeprowadzenia niezbędnych prac modernizacyjnych. Niezależnie od rezultatu, obecna inicjatywa wskazuje na chęć przezwyciężenia stagnacji i odbudowy argentyńskich zdolności morskich po latach zaniedbań i ograniczeń.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
