Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kanał Panamski: plany budowy nowego zbiornika wodnego
Władze Kanału Panamskiego (ACP) rozważają budowę nowego zbiornika wodnego, aby utrzymać stabilny poziom wody i zwiększyć niezawodność tego szlaku żeglugowego. W związku z tym podejmują działania mające na celu wdrożenie „długoterminowych rozwiązań” w zakresie zarządzania zasobami wodnymi po zeszłorocznej suszy wywołanej przez El Nino.
Kanał Panamski: plany budowy nowego zbiornika wodnego w celu utrzymana stabilnego poziomu wody
Władze Kanału Panamskiego (ACP) rozważają budowę nowego zbiornika wodnego, aby utrzymać stabilny poziom wody i zwiększyć niezawodność tego szlaku żeglugowego który jest istotny dla gospodarki całego świata. W związku z tym podejmują działania mające na celu wdrożenie „długoterminowych rozwiązań” w zakresie zarządzania zasobami wodnymi po zeszłorocznej suszy wywołanej przez El Nino, która znacząco wpłynęła na dzienną przepustowość.
Kanał Panamski, zaprojektowany na 36 przejść statków dziennie, zazwyczaj obsługuje od 34 do 38 tranzytów. Ograniczenia wagowe spowodowały jednak poważne wąskie gardła. Pod koniec ubiegłego roku ACP ostrzegało, że liczba dziennych tranzytów może spaść do 18, ale podjęte środki zaradcze pozwoliły utrzymać najniższą liczbę na poziomie 20. Obecnie dzienny limit wynosi 32, a władze kanału planują jego zwiększenie do 34 do końca lipca, co oznacza powrót do normalności.
Władze Kanału Panamskiego analizują możliwość budowy nowego zbiornika wodnego na Rio Indio, którego koszt wyniesie około 900 milionów dolarów. Zbiornik ten miałby zmniejszyć presję na system jezior kanału i dostarczyć wodę równoważną 11 tranzytom. Plan ten wymaga jednak usunięcia ograniczeń prawnych oraz określenia granic działu wodnego, aby ACP mogło zarządzać terenem zbiornika. Decyzje te leżą w gestii rządu, który musi przedstawić odpowiednie przepisy Zgromadzeniu Narodowemu.
ACP podkreślają, że projekt może być gotowy w ciągu czterech do pięciu lat od rozpoczęcia budowy, ale najpierw trzeba pokonać przeszkody natury prawnej i społecznej. Planowana pojemność zbiornika Rio Indio ma zapewnić wodę dla 55% populacji, co wymaga współpracy z mieszkańcami w celu zaspokojenia ich potrzeb oraz poprawy warunków życia w regionie.
Administrator kanału, Ricaurte Morales, poinformował, że ACP dąży do wprowadzenia systemu wstępnej rezerwacji na stałe, aby zarządzać zmniejszoną liczbą slotów tranzytowych. Obecnie około 70% tranzytów jest rezerwowanych z wyprzedzeniem, co znacznie zwiększa niezawodność kanału. W pierwszym kwartale tego roku czas oczekiwania dla wcześniej zarezerwowanych statków skrócił się o 10 godzin w porównaniu do roku poprzedniego.
ACP rozważa również inne długoterminowe rozwiązania, takie jak pobieranie wody z jeziora Bayano do jeziora Alajuela za pomocą rurociągu. Wszystkie te inicjatywy mają na celu zabezpieczenie przyszłości Kanału Panamskiego, który jest kluczowy dla światowego handlu morskiego.
Kanał Panamski odpowiada za około 5% globalnego transportu morskiego, co czyni go jednym z najważniejszych szlaków żeglugowych na świecie, a przeciętny statek płaci około 50 tysięcy dolarów za przejście przez kanał.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
