Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kluczowe zmiany w Radach Nadzorczych portów Gdynia i Gdańsk
Ostatnie zmiany personalne w Radach Nadzorczych Zarządów Morskich Portów Gdynia i Gdańsk zapowiadają nowy rozdział w zarządzaniu najważniejszymi portami Polski. Przebudowa składów rad ma potencjalnie wielkie znaczenie dla przyszłości i rozwoju polskiej branży morskiej.
29 stycznia, w Ministerstwie Infrastruktury w Warszawie, odbyło się Nadzwyczajne Walne Zgromadzenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., które zaowocowało istotnymi zmianami w składzie Rady Nadzorczej tej spółki. Zmniejszenie liczby członków z dziewięciu do siedmiu oraz wprowadzenie nowych postaci do zarządu sygnalizuje nową erę w strategii zarządzania portem.
Wśród pozostałych w składzie znaleźli się Paweł Kamiński, reprezentujący Skarb Państwa jako Przewodniczący Rady, oraz Andrzej Daniel Zwara, delegat Gminy Gdynia. Nowymi członkami są Krzysztof Dobrowolski, Tomasz Sylwester Kopoczyński, Donat Zbigniew Paliszewski, Sławomir Wiktor Staszak oraz Wacław Krzysztof Turek, co świadczy o świeżym i odmienionym podejściu do zarządzania portem.
Podobne zmiany miały miejsce w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk, gdzie 25 stycznia ogłoszono nowy skład Rady Nadzorczej. Wśród wybranych członków są zarówno nowe twarze, jak i osoby dobrze znane w branży. Wyróżnia się Andrzej Bojanowski, prezes Międzynarodowych Targów Gdańskich i były wiceprezydent Gdańska, oraz Jerzy Marek Glanc, ceniony adwokat.
Czytaj więcej o zmianach kadrowych w kluczowych instytucjach morskich Polski
Przypomnijmy, że Andrzej Bojanowski, nowo powołany członek Rady Nadzorczej Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, to postać godna uwagi w kontekście rozwoju i zarządzania infrastrukturą morską w Polsce. Bogate doświadczenie zawodowe Andrzeja Bojanowskiego, obejmujące kluczowe role w gospodarce i administracji miasta Gdańska, stanowi cenne wzmocnienie dla zarządu portu.
Jako były wiceprezydent Gdańska ds. polityki gospodarczej, Andrzej Bojanowski odegrał kluczową rolę w kształtowaniu polityki miejskiej i regionalnej, skupiając się na zagadnieniach ekonomicznych. Obecnie, jako prezes Międzynarodowych Targów Gdańskich, wcześniej spółki Arena Gdańsk oraz wiceprezesa Zarządu Morskiego Portu Gdańsk w latach 2003-2006, Bojanowski nabył wszechstronne zrozumienie branży morskiej.
Nowo powołane składy rad nadzorczych, składające się z doświadczonych i kompetentnych członków, takich jak Andrzej Bojanowski w Gdańsku, mają za zadanie nie tylko nadzorować bieżące działania portów, ale również kształtować ich strategiczne kierunki rozwoju.
Dlatego też, oczekuje się, że te zmiany w Radach Nadzorczych przyniosą nową energię oraz inicjatywy, które będą sprzyjać dalszemu rozwojowi portów w Gdyni i Gdańsku. W ten sposób, będą one odgrywać jeszcze większą rolę w kształtowaniu przyszłości polskiego sektora morskiego, zarówno na poziomie krajowym, jak i międzynarodowym.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Zatonięcie Wilhelm Gustloff. Największa katastrofa morska w historii świata
30 stycznia 1945 roku na Morzu Bałtyckim doszło do największej katastrofy morskiej w historii świata pod względem liczby ofiar. W rejonie Ławicy Słupskiej, około 45 mil morskich na północny wschód od Łeby, niemiecki statek Wilhelm Gustloff został storpedowany przez radziecki okręt podwodny S-13. W wyniku zatonięcia jednostki śmierć poniosło ponad dziewięć tysięcy osób.
W artykule
Błędna identyfikacja celu na Bałtyku
Dowódca S-13, kmdr por. Aleksandr Marinesko, obserwując przez peryskop statek płynący nocą przy słabej widoczności pod eskortą torpedowca T-36, uznał go za wojskowy transportowiec ewakuujący żołnierzy z Prus Wschodnich przed nacierającą Armią Czerwoną. W rzeczywistości była to jednostka wykorzystywana do ewakuacji ludności cywilnej, choć na pokładzie znajdował się również personel Kriegsmarine.
Wilhelm Gustloff został zwodowany w 1937 roku jako statek wycieczkowy organizacji „Kraft durch Freude”, należącej do Niemieckiego Frontu Pracy. W czasie wojny jednostka pełniła funkcje pomocnicze i transportowe. W chwili zatonięcia na jej pokładzie znajdowało się ponad 10 tysięcy osób, głównie kobiet i dzieci. Statek był uzbrojony w artylerię przeciwlotniczą i nie posiadał oznaczeń statku szpitalnego.
Atak torpedowy i dramat pasażerów
O godzinie 21.15 Marinesko wystrzelił salwę torped. Pierwsza z nich rozerwała część dziobową na lewej burcie, powodując natychmiastowy przechył jednostki. Druga eksplodowała w rejonie basenu pływackiego, wykorzystywanego wówczas jako pomieszczenie zakwaterowania personelu Kriegsmarine. Trzecia z torped uderzyła w maszynownię, unieruchamiając statek i pozbawiając go zasilania. W krótkim czasie Wilhelm Gustloff zaczął gwałtownie przechylać się i nabierać wody.
Na pokładzie wybuchła panika. Przepełnione korytarze i klatki schodowe uniemożliwiały ewakuację z niższych pokładów. Tysiące ludzi próbowało jednocześnie wydostać się na górę. Dochodziło do stratowania, a dostęp do łodzi ratunkowych był skrajnie ograniczony. Część z nich była oblodzona i niezdolna do opuszczenia na wodę.
W miarę narastającego przechyłu wielu pasażerów zsuwało się po zlodowaciałych pokładach wprost do morza. Inni skakali z wysokości kilkunastu metrów, próbując uchwycić się przepełnionych łodzi ratunkowych. Temperatura wody wynosiła około dwóch stopni Celsjusza, co oznaczało niemal natychmiastową śmierć z wychłodzenia.
Akcja ratunkowa i znaczenie historyczne katastrofy
Akcję ratunkową podjął torpedowiec T-36, który zdołał uratować ponad 500 osób. Łącznie z katastrofy ocalało około 1,2 tysiąca pasażerów. W trakcie działań ratunkowych jednostka musiała jednak gwałtownie manewrować po wykryciu kolejnych torped wystrzelonych przez S-13. T-36 zrzucił następnie bomby głębinowe, uszkadzając radziecki okręt podwodny.
Zatopienie Wilhelm Gustloff przez pewien czas próbowano interpretować jako zbrodnię wojenną. Byłoby tak wyłącznie w sytuacji, gdyby na pokładzie jednostki znajdowali się jedynie cywile, a sam statek płynął pod banderą cywilną i posiadał status jednostki chronionej.
Tymczasem Wilhelm Gustloff płynął pod banderą Marynarki Wojennej, a na jego pokładzie znajdowało się 918 oficerów i marynarzy II dywizji szkolnej okrętów podwodnych (2. U-Boot Lehr Division). Jednostka była również uzbrojona i poruszała się w eskorcie. W tych okolicznościach jej zatopienie było zgodne z postanowieniami traktatu w sprawie ograniczenia uzbrojenia morskiego z 25 marca 1936 roku, który dopuszczał storpedowanie jednostki pomocniczej płynącej w konwoju okrętów wojennych.
W latach 60. XX wieku wrakiem Wilhelm Gustloff interesowała się strona radziecka. Pojawiały się wówczas domniemania, że przed ostatnim rejsem na pokładzie statku mogły zostać załadowane skrzynie zawierające elementy wyposażenia Bursztynowej Komnaty. W 1994 roku Polska uznała wrak Wilhelm Gustloff za mogiłę wojenną, co skutkuje zakazem prowadzenia prac podwodnych i nurkowania w promieniu 500 metrów od miejsca jego spoczynku.
Katastrofa Wilhelm Gustloff pozostaje jednym z najbardziej dramatycznych symboli końcowej fazy II wojny światowej. Jej skala do dziś przewyższa wszystkie inne znane tragedie morskie, przypominając o konsekwencjach wojny prowadzonej w warunkach totalnego konfliktu.
