Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Miecznik jako element obrony OPL na podejściach do Świnoujścia
Co by się stało, gdyby nad rejonem zachodniej części Zatoki Pomorskiej pojawiła się salwa rakiet i dronów z Obwodu Kaliningradzkiego? Czy lądowe systemy obrony zdążyłyby zareagować, zanim zagrożenie dotrze do portów i infrastruktury krytycznej?
W artykule
Symulacja, której przebieg pokazujemy na głównym rysunku, jasno dowodzi, że pierwszą i najważniejszą linią ostrzegania byłaby fregata Miecznik. To właśnie od jej sensorów i decyzji załogi zależałoby, czy obrona powietrzna uruchomi na czas cały łańcuch działań.
Fot. Rozmieszczenie jednostek obrony powietrznej w rejonie Świnoujścia przed symulowanym atakiem rakietowo–dronowym/ Krzysztof Wysocki
EMCON i rola fregat Miecznik w łańcuchu decyzji obrony powietrznej
Wariant zakłada ciszę emisyjną dla wszystkich elementów poza fregatą Miecznik. Takie rozwiązanie ogranicza ryzyko zdradzenia pozycji lądowych systemów obrony powietrznej, a jednocześnie wykorzystuje przewagę okrętowego radaru, który z morza ma szersze pole obserwacji. Po pierwszym wykryciu celów w odległości około 30 Mm następuje natychmiastowe powiadomienie komponentu lądowego i rozpoczęcie procedur identyfikacji oraz ustalania kolejności zwalczania celów. W praktyce to moment, w którym zaczyna się odliczanie – każda sekunda działa na korzyść obrońcy.
Kluczową rolą fregat Miecznik jest możliwość zasilania wspólnego obrazu sytuacji powietrznej, co znacząco skraca czas od wykrycia zagrożenia do podjęcia decyzji. Lądowe systemy obrony powietrznej, otrzymując dane w czasie rzeczywistym – w docelowym modelu sieciocentrycznym, czyli w ramach wspólnej sieci wymiany informacji – opracowują plan taktyczny obrony, dobierają efektory i koordynują sektory odpowiedzialności z okrętem. Symulacja pokazuje, że w pierwszej kolejności odciążana jest warstwa rakietowa – prostsze cele przejmują systemy artyleryjskie bardzo krótkiego zasięgu. Dzięki temu pociski rakietowe pozostają w rezerwie dla zagrożeń trudniejszych: szybszych, manewrujących lub lecących w ugrupowaniu.
Warstwowa obrona i Miecznik jako morski węzeł OPL
Priorytetem jest skuteczność przy racjonalnym gospodarowaniu amunicją. W pierwszej kolejności do działania wchodzą systemy lufowe i bardzo krótkiego zasięgu, przechwytując wolniejsze bezzałogowe statki latające (bsl) oraz pojedyncze cele o niekorzystnym kącie podejścia. Warstwa rakietowa pozostaje zarezerwowana dla pocisków manewrujących i skoordynowanych nalotów, gdzie czas reakcji oraz geometria podejścia wymuszają użycie efektorów wyższej klasy. Takie podejście pozwala uniknąć „przestrzelenia” budżetu ogniowego już w pierwszej fazie starcia.
Fot. Podsumowanie jednej z symulacji – zestawienie strat, użytych efektorów oraz wniosków dotyczących skuteczności obrony powietrznej terminala LNG/Krzysztof Wysocki
Wielozadaniowa fregata Miecznik to nie tylko nośnik sensorów, lecz także węzeł, który jest elementem obrony powietrznej, z możliwością osłony innych obiektów. Konstrukcja oparta na Arrowhead 140 została wyposażona w nowoczesny zestaw radiolokacyjny i hydrolokacyjny firmy Thales oraz w wielowarstwowy system obrony przed środkami napadu powietrznego Sea Ceptor, co pozwala zwiększać odporność rejonu działania, nie tylko własną. Rozpoznanie i rażenie mogą być prowadzone równolegle, z zachowaniem marginesu na wsparcie obrony lądowej oraz ochronę infrastruktury brzegowej.
Zatoka Pomorska – obrona energetycznej bramy państwa
Zatoka Pomorska oraz rejon Świnoujścia stanowią fragment „morskiej bramy energetycznej” państwa, a w czasie W i K pełnią rolę głównej bazy logistycznej i operacyjnej Marynarki Wojennej. Dostawy LNG do gazoportu w Świnoujściu oraz przesył surowców morzem mają rosnący udział w bilansie energetycznym. Wykrycie i wczesne filtrowanie zagrożeń nad akwenem przyległym do portów redukuje ryzyko przerw w pracy terminali oraz ogranicza szanse na wymuszone zamykanie akwenów żeglugowych. W świetle rosnącej roli Naftoportu, Baltic Pipe oraz planowanego FSRU w Zatoce Gdańskiej sprawny łańcuch morsko–lądowo–lotniczy obrony powietrznej staje się instrumentem ochrony infrastruktury krytycznej, nie tylko zadaniem stricte wojskowym.
Wnioski z symulacji wpisują się w realne działania Marynarki Wojennej RP. Operacja „Zatoka” oraz ćwiczenia takie jak „Strażnik Bałtyku-25” koncentrują się na ochronie infrastruktury i współdziałaniu sił zbrojnych ze służbami cywilnymi. Integracja fregaty, lotnictwa morskiego oraz komponentu brzegowego zapewnia skrócenie ścieżki decyzyjnej oraz ujednolicenie procedur wobec naruszeń w strefach bezpieczeństwa. Takie doświadczenia należy następnie „przekładać” na taktykę pracy Mieczników w reżimie EMCON, aby nie tracić przewagi zbudowanej przez sensory okrętowe.
Dyscyplina emisji i integracja ogniowa – klucz do skutecznej obrony
Powyższa symulacja pokazuje, że fregata Miecznik lub zespół tego typu okrętów może stanowić istotne uzupełnienie obrony powietrznej od strony Bałtyku. Trzeba jednak pamiętać, że nie należy kierować się maksymalnymi zasięgami rakiet podawanymi w prezentacjach czy materiałach medialnych, lecz ich realnym zasięgiem, mniejszym i zależnym od sytuacji taktycznej.
W tym scenariuszu to właśnie okręt staje się inicjatorem całego łańcucha działań – od wykrycia po decyzję i użycie efektorów. Jego obecność decyduje, czy w pierwszych minutach starcia uda się ochronić zarówno siły własne, jak i infrastrukturę krytyczną. Należy jednak podkreślić, że w sytuacji wzorcowej głównym systemem wczesnego wykrywania powinien pozostawać komponent lotniczy AWACS.
Fot. Fragment rejestru strzałów z symulacji – zapis działania poszczególnych systemów OPL w trakcie odpierania ataku/Krzysztof Wysocki
Autor: Krzysztof Wysocki
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
