Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Ministerstwo gospodarki morskiej o raporcie NIK w sprawie dróg do portów
Najwyższa Izba Kontroli zbadała stan infrastruktury dostępowej do portów morskich w Gdański i Gdyni oraz w Szczecinie-Świnoujściu i stwierdziła, że do żadnego z nich nie doprowadzono dróg wysokiej jakości. Kontrola obejmowała lata 2014-2017. Według ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej to wynik wieloletnich zaniedbań.
Z raportu NIK wynika, że jeżeli chodzi stan dróg, w najgorszej sytuacji znajduje się w Port Gdynia, ponieważ prowadzi do niego tylko powiatowa droga o ograniczonej nośności. Kontrolerzy Izby biją na alarm: w ich ocenie sytuacja ta nie zmieni się w najbliższych latach, ponieważ odpowiednie inwestycje nie zostały ujęte w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2013-2023.
Sytuacja, o której mówi raport Najwyższej Izby Kontroli, została już zbadana przez urzędników ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, które jednak nie ma kompetencji w zakresie budowy dróg.
– Wnioski z raportu NIK na temat infrastruktury dostępowej do polskich portów są nam znane, jednak warto wiedzieć, że przede wszystkim są one wynikiem wieloletnich zaniedbań w tym obszarze, które dopiero po powstaniu ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej udało się należycie zdiagnozować i zacząć eliminować – w rozmowie z Portalem Stoczniowym mówi Michał Kania, dyrektor biura prasowego resortu.
Zresztą sam Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie pozytywnie oceniła rozpoznanie potrzeb w zakresie poprawy infrastruktury dostępowej do portów morskich oraz podkreślenie w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku, że porty morskie mają kluczowe znaczenie z punktu widzenia krajowego układu transportowego. Kontrolerzy NIK pozytywnie ocenili również zawarte w tej strategii wskazanie poprawy dostępu do portów jako jednego z jej głównych celów.
Zobacz też: Morska Stocznia Remontowa Gryfia z lepszym wynikiem, ale bez prezesa.
– Z naszej strony możemy pochwalić się zwiększeniem wydatków na utrzymanie dostępności portów od strony morza. Pracujemy nad rozwojem żeglugi śródlądowej, która będzie dla portów realnym wsparciem, jeśli chodzi o wywóz towarów w głąb lądu i będzie uzupełniać transport drogowy oraz kolejowy. Przekop Mierzei Wiślanej spowoduje ożywienie w porcie w Elblągu, który odciąży porty trójmiejskie. Jeszcze we wrześniu zostanie podpisana umowa z wykonawcą na pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 metra, co zapewni dodatkowy impuls rozwojowy dla portu w Szczecinie. Ponadto Program rozwoju polskich portów morskich jest już przygotowany i czeka na zatwierdzenie przez radę ministrów – dodaje szef biura prasowego ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Michał Kania.
Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie oceniła także przygotowanie wieloletnich programów budowy dróg i połączeń kolejowych. Programy te zostały już uchwalone przez radę ministrów, a ich finansowanie zabezpieczone.
Zobacz też: LNG z Rosji płynie do Brazylii. Novatek dostarczył pierwszy ładunek.
NIK pozytywnie oceniła rozpoznawanie potrzeb w zakresie konieczności poprawy infrastruktury zapewniającej dostęp do portów morskich, podkreślenie w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. kluczowej roli portów morskich, jako węzłowych punktów wpływających na funkcjonowanie krajowego układu transportowego, a także wskazanie jako jednego z głównych celów operacyjnych tej strategii poprawienie dostępu do portów.
Pozytywna ocena dotyczy też przygotowania przez ministrów właściwych ds. transportu programów wieloletnich budowy dróg i linii kolejowych, które zostały następnie uchwalone przez Radę Ministrów, i zapewnienie finansowania inwestycji ujętych w uchwalonych programach wieloletnich.
Inwestycje w rozwój infrastruktury dostępowej są portom morskim bardzo potrzebne, ponieważ obecnie przechodzę one okres niespotykanej wcześniej prosperity, a ilości przeładunków z każdym kolejnym kwartałem biją rekordy.
Podpis: tz
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Grenlandia, USA i Trump. Davos i polityka faktów
Co właściwie miał na myśli Donald Trump, gdy podczas Światowe Forum Ekonomiczne w Davos stwierdził, że Stany Zjednoczone „oddały Grenlandię Danii”? I dlaczego ta teza brzmi efektownie, ale nie wytrzymuje konfrontacji z faktami?
W artykule
Wystąpienie Trumpa podczas Światowego Forum Ekonomicznego znów pokazało, jak swobodnie prezydent USA podchodzi do historii – zwłaszcza wtedy, gdy w grę wchodzi Arktyka. Po II wojnie światowej USA miały rzekomo „oddać Grenlandię” i – jak ocenił Trump – był to ruch „głupi”.
Tyle, że jest jeden zasadniczy problem: Grenlandia nigdy nie należała do Stanów Zjednoczonych.
II wojna światowa i Grenlandia: obecność USA bez prawa własności
Czy amerykańskie wojska były na Grenlandii? Tak.
Czy oznacza to, że wyspa była amerykańska? Nie.Podczas II wojny światowej Grenlandia znalazła się pod tymczasową okupacją wojskową USA, za cichym przyzwoleniem Danii. Cel był prosty i czysto wojskowy: uniemożliwić Niemcom przejęcie kontroli nad wyspą. Gdy wojna się skończyła, Amerykanie zakończyli obecność. Niczego nie „oddawali”, bo nie mieli czego oddawać.
W Davos Trump kilkukrotnie mylił Grenlandię z Islandią, sugerując nawet, że sprawa „Islandii” miała wpływ na wahania amerykańskiej giełdy. Retorycznie to zabieg dobrze znany: uproszczenie i emocjonalny skrót zamiast precyzji. Politycznie jednak padły słowa znacznie poważniejsze – ponowione zostały żądania przejęcia wyspy, uzasadniane „potrzebami bezpieczeństwa”.
Grenlandia pod zwierzchnictwem Danii. Fakty, które zamykają spór
Jak wygląda to naprawdę z punktu widzenia historii i prawa?
Grenlandia pozostaje pod zwierzchnictwem Danii od XVIII wieku. Jej status ewoluował: od kolonii, przez stopniowe włączanie do struktur państwa, aż po szeroką autonomię w ramach Królestwa Danii. Kluczowe były lata 1979 i 2009, gdy rozszerzono zakres samorządności wyspy. Sprawy polityki zagranicznej i obronnej pozostały jednak w gestii Kopenhagi.
I tu pojawia się wątek, o którym mówi się rzadziej.
Nie chodzi już wyłącznie o Grenlandię jako terytorium. Chodzi o język, jakim Trump opisuje Arktykę.W tej narracji Arktyka przestaje być przestrzenią umów i partnerstwa. Zaczyna być postrzegana jako zasób strategiczny. Historia, traktaty i status prawny schodzą na dalszy plan. Liczy się położenie, infrastruktura i potencjał wojskowy. To nie zapowiedź realnej aneksji, lecz sygnał, jak Waszyngton – przynajmniej w trumpowskiej wersji – widzi dziś północ: jako strefę rywalizacji, nie współzarządzania.
W tym sensie Grenlandia staje się nie podmiotem prawa międzynarodowego, lecz elementem strategicznej mapy.
USA już są na Grenlandii. Reszta to opowieść
Czy to znaczy, że Stany Zjednoczone nie mają tam żadnej pozycji? Wręcz przeciwnie.
USA są na Grenlandii obecne do dziś. Umowa obronna z 1951 roku, nadal obowiązująca, sankcjonuje amerykańskie bazy, systemy radarowe i obecność wojskową. Jest ona znacznie mniejsza niż w czasie zimnej wojny, ale wciąż realna. W 1946 roku Waszyngton próbował nawet kupić Grenlandię za 100 mln dolarów. Dania ofertę odrzuciła.
Dlatego mówiąc o „oddaniu Grenlandii”, Trump nie opisuje faktów. Buduje polityczną opowieść o utraconej kontroli. Atrakcyjną medialnie, lecz sprzeczną zarówno z historią, jak i z prawem międzynarodowym.
Przez dziesięciolecia Stany Zjednoczone budowały swój wizerunek jako strażnik pokoju na świcie. W tym kontekście pytanie o Grenlandię brzmi inaczej: czy mamy do czynienia jedynie z retoryką, czy z pierwszą sugestią odebrania terytorium jednemu z sojuszników?
