Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Novatek i Rosatom zbudują flotę lodołamaczy zasilanych skroplonym gazem
Rosyjskie koncerny energetyczne łączą siły. Novatek i Rosatom utworzą specjalną spółkę joint-venture, która zajmie się finansowaniem, budową i eksploatacją floty lodołamaczy zasilanych LNG. Statki będą wykorzystywane do obsługi transportu surowca z terminala Jamał LNG nad Zatoką Obską w rosyjskiej Arktyce oraz terminala Arctic LNG 2, który ma powstać w przyszłości, również nad Zatoką Obską.
Porozumienie w tej sprawie podczas Wschodniego Forum Ekonomicznego, które odbyło się we Władywostoku, podpisali prezes zarządu koncernu Novatek Leonid Mikhelson i dyrektor generalny Rosatomu Aleksiej Likhaczow.
Obecne lodołamacze i statki klasy lodowej Rosatomu, którymi zarządza spółka-armator Rosatomfłot, już w tej chwili biorą udział w operacjach transportu surowca z terminala skraplającego Jamał LNG przez port w Sabetcie. Flota serwisowa terminala składa się z kilku jednostek. To dwa holowniki-lodołamacze oraz dwa holowniki klasy lodowej. Według informacji podawanych przez rosyjskie media, jeszcze w tym roku dołączy do niech lodołamacz portowy.
Terminal Jamał LNG rozpoczął działalność operacyjną w grudniu ubiegłego roku, kiedy do eksploatacji oddano pierwsza z czterech instalacji skraplających w Sabetcie. Instalacja ta może wyprodukować 17,5 mln ton LNG rocznie. Do obsługi transportu morskiego z terminala Jamał LNG koncern Novatek zamówił 15 specjalnych tankowców klasy lodowej Arc7. Pięć zamówionych tankowców – o pojemności 172 tys. m sześc. każdy – już wprowadzono do eksploatacji. Rozpoczęła się także dostawa transzy kolejnych pięciu jednostek. Co do dostawy pięciu ostatnich sztuk, to prawdopodobnie będzie ona skoordynowana z uruchomieniem drugiej instalacji skraplającej w terminalu Jamał LNG.
Zobacz też: Prezes Polskiego LNG: budujemy nowe moce Świnoujścia [WYWIAD]
Potężne gazowce z serii Arc7 będą mogły przepływać przez pokrywę lodową o grubości 2,1 m w sposób ciągły. Jednak eksperci wskazują, że statki nie będą mogły samodzielnie pływać na wschód od Sabetty w najzimniejszych miesiącach zimowych. Żeby w tym okresie transportować LNG na rynki azjatyckie, konieczna będzie eskorta atomowych lodołamaczy Rosatomfłotu. W praktyce jednak oznacza to bardzo wysokie koszty, dlatego statki na wschód od Sabetty wysyłane są tylko w początkowym i końcowym okresie sezonu zimowego, który trwa w Arktyce od listopada do czerwca.
Co więcej, oprócz floty 15 tankowców LNG klasy Arc7 koncern Novatek buduje też drugą flotę czarterową, która będzie się składała z 11 jednostek. Będą to konwencjonalne tankowce LNG oraz statki niższych klas lodowych. Flota ta będzie wykorzystywana do transportu LNG z Sabetty w krótkim sezonie letnim, przede wszystkim w kierunku zachodnim, do Europy. Według planów rosyjskiego koncernu statki na statki te będzie również przeładowywany LNG z tankowców klasy Arc7, żeby dowieźć surowiec w miejsce wskazane przez klienta. Analizy koncernu Novatek wskazują, że kiedy w terminalu Jamał LNG będą działać cztery instalacje skraplające, z portu Sabetta będzie wypływać 220 tankowców z LNG rocznie. Inaczej mówiąc, terminal będzie średnio ładował jeden statek co 40 godzin.
Zobacz też: LNG z Rosji płynie do Brazylii. Novatek dostarczył pierwszy ładunek.
Z komunikatów rosyjskiego koncernu energetycznego wynika, że Novatek chce usprawnić logistykę dostaw LNG. W plany związane z usprawnieniem transportu firma wpisuje też nowy projekt, czyli Arctic LNG 2. Terminal ten będzie miał podobne moce produkcyjne do obiektu Jamał LNG. Jednak ostateczna decyzja inwestycyjna w tej sprawie zapadnie dopiero na początku przyszłego roku. Jeżeli w 2019 roku rozpocznie się budowa obiektu, pierwszy ładunek LNG pochodzącego z Arctic LNG 2 może odpłynąć pod koniec 2020 albo na początku 2023 roku.
Z punktu widzenia wydajności wykorzystania arktycznej floty szczególne znaczenie będzie miała budowa dedykowanych terminali przeładunkowych zlokalizowanych maksymalnie blisko wschodniego i zachodniego krańca Północnej Drogi Morskiej. Takie rozwiązanie umożliwi maksymalne skrócenie czasu pracy statków z serii Arc7. Pozwoli to także na zmniejszenie kosztów budowy dodatkowej floty w związku z uruchomieniem terminala Arctic LNG 2, ponieważ 15-okrętowa flota jamalska będzie mogła obsługiwać także dostawy z drugiego punktu.
Zobacz też: Rośnie flota statków do obsługi rynku LNG. Stocznie azjatyckie dominują.
Posiadanie własnej floty lodołamaczy zasilanych skroplonym gazem ziemnym pozwoli rosyjskiemu koncernowi Novatek na znaczne obniżenie kosztów obsługi dostaw Północną Droga Morską, ponieważ firma nie będzie musiała korzystać z eskorty atomowych lodołamaczy Rosatomfłotu. Nie bez znaczenia jest udział w tym projekcie specjalistów z tej ostatniej firmy, ponieważ Rosatomfłot dysponuje niezbędnym know-how oraz wyspecjalizowanymi załogami, dzięki którym może obsługiwać transporty morskie z Zatoki Obskiej.
Należy przy tym podkreślić, że żadne szczegóły dotyczące konstrukcji nowych lodołamaczy nie są znane. Wiadomo tylko, że nowa flota będzie bunkrowała LNG pochodzący z terminala Jamał LNG. Początkowo zakładano, że będą to jednostki zasilane LNG o mocy napędowej 40 MW każda. To mniej niż lodołamacze Rosatomfłotu typu Arktika, które mają moc 54 MW. Zresztą Rosatomfłot właśnie buduje nową flotę trzech lodołamaczy z napędem jądrowym o mocy 60 MW. To jednostki klasy IB60, ale, o czym ostatnio pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, rosyjskie spółki mają w planach budowę gigantycznych lodołamaczy o potężnej mocy 120 MW. Na razie jednak istnieją one tylko na desce kreślarskiej, a trzy lodołamacze IB60 mają zostać dostarczone do Rosatomfłotu w okresie od 2019 do 2021 roku.
Zobacz też: ORP Piast zwodowany w PGZ Stoczni Wojennej. Remont na finiszu.
Rosyjski koncern Novatek zamierza włączyć pierwszy lodołamacz zasilany LNG do eksploatacji do 2020 roku. Pozostałe trzy jednostki mają być następnie dostarczane w rocznych odstępach czasowych. Jeszcze nie wiadomo, która stocznia zbuduje statki, ale media spekulują, że kontrakt może przypaść Stoczni Wyborg. Pod uwagę brana jest też współpraca ze stocznią Arctech Helsinki Shipyard. Te dwie firmy należą do rosyjskiej Zjednoczonej Korporacji Stoczniowej. W budowę jednostek mogą włączyć się także stocznie mieszczące się w Sankt Petersburgu: Stocznia Admiralska oraz Stocznia Bałtyjskij Zawod.
Podpis: am
Powiązane wpisy
Pierwszy OPV nowej generacji dla Marine nationale zwodowany
5 lutego w stoczni Piriou w Concarneau na wodę trafił Trolley de Prévaux – pierwszy z dziesięciu pełnomorskich okrętów patrolowych (OPV) nowej generacji przeznaczonych dla Marine nationale. To początek wymiany wysłużonych jednostek typu A69, które przez dekady pełniły służbę na wodach przybrzeżnych.
W artykule
Następca A69 i początek szerszego programu
Nowe okręty, określane jako Patrouilleur Hauturier, mają przejąć zadania realizowane dotąd przez jednostki typu A69 (D’Estienne d’Orves), które w najbliższym czasie zostaną ostatecznie wycofane z linii. 17 listopada 2023 r. francuska Direction Générale de l’Armement podpisała kontrakt na siedem jednostek tego typu. Ich przekazywanie marynarce zaplanowano na lata 2027–2030. Trzy kolejne mają zostać dostarczone do 2035 r.
Program realizuje konsorcjum trzech stoczni: Piriou (Concarneau), CMN z Cherbourga oraz Socarenam z Boulogne-sur-Mer. Za projekt i integrację systemów odpowiada Naval Group, natomiast wyposażenie w zakresie sensorów – radarów, stacji hydrolokacyjnych i systemów walki elektronicznej – zapewnia Thales.
Harmonogram i kolejne jednostki OPV
Budowę prototypu rozpoczęto 20 maja 2024 r., a położenie stępki nastąpiło 3 września 2024 r. Próby morskie zaplanowano na wrzesień bieżącego roku, natomiast przekazanie okrętu flocie – na kwiecień 2027 r. Wejście do służby przewidziano na 2028 r., a portem macierzystym będzie Brest.
Równolegle powstają już kolejne jednostki: D’Estienne d’Orves, Émilienne Moreau oraz Premier maître Yves Nonen. Cięcie blach pod ich budowę odbyło się odpowiednio w styczniu, lutym i sierpniu 2025 r. Następne okręty otrzymają nazwy: Commandant Ducuing, Quartier maître Anquetil, Jeanne Bohec, Andrée Borrel, Île de Sein oraz Jacqueline Carsignol.
Konstrukcja i przeznaczenie
Nowe patrolowce zaprojektowano z myślą o 35-letnim okresie eksploatacji i wysokiej dostępności – do 300 dni w roku. Przy wyporności około 2400 ton otrzymały kadłub o długości 92 m i szerokości 14,2 m. Spalinowo-elektryczny układ napędowy o mocy 2 × 3850 kW ma zapewnić prędkość maksymalną 21 węzłów. Zasięg określono na 6000 mil morskich przy prędkości ekonomicznej 12 węzłów, a autonomiczność – na 30 dni.
Załoga na okręcie ma liczyć 54 marynarzy, z możliwością przyjęcia dodatkowych 30 osób personelu zadaniowego. Oznacza to wyraźne nastawienie na elastyczność użycia – od zadań patrolowych, przez ochronę żeglugi i morskiej infrastruktury, po wsparcie operacji specjalnych.
Uzbrojenie obejmie armatę 40 mm RAPIDFire oraz zestaw przeciwlotniczy SIMBAD-RC z pociskami MISTRAL 3. Okręty otrzymają hangar i pokład lotniczy przystosowany do przyjęcia śmigłowca H160M Guépard oraz bezzałogowych statków powietrznych, w tym Airbus VSR700. Przewidziano także wnęki dla dwóch półsztywnych łodzi RHIB o długości 8,5 m.
O potencjale tych jednostek nie decyduje jednak wyłącznie uzbrojenie. Równie istotne są systemy dowodzenia i rozpoznania. System walki SETIS-C, radar Thales NS54 z anteną aktywną (AESA) oraz kadłubowa stacja hydrolokacyjna Bluewatcher pokazują, że nie są to wyłącznie klasyczne okręty patrolowe. Ich konfiguracja pozwala na realizację zadań dozoru morskiego, osłony baz oraz wsparcia sił morskich, w tym ochrony rejonów operowania francuskich okrętów podwodnych z rakietami balistycznymi.
Francuska konsekwencja w uzupełnianiu floty
Francuski program budowy OPV wpisuje się w szerszą modernizację Marine nationale. Paryż nie odnawia wyłącznie fregat i dużych okrętów bojowych. Równolegle wzmacnia segment jednostek odpowiedzialnych za codzienną obecność na morzu – tam, gdzie zaczyna się większość realnych problemów.
Jeszcze niedawno OPV postrzegano jako okręty drugiego planu. Dziś widać wyraźnie, że to one najczęściej są pierwsze na miejscu zdarzenia. To one prowadzą dozór, reagują na incydenty i pokazują banderę w rejonach, gdzie sytuacja bywa niejednoznaczna. Fregata jest narzędziem wysokiej intensywności natomiast OPV to narzędzie stałej obecności na wodach przybrzeżnych.
To, co robi dziś Francja, dobrze pokazuje, że OPV nie wracają do łask z powodu mody. Paryż nie kupuje ich „zamiast” większych okrętów, lecz traktuje je jako uzupełnienie całej floty. Równolegle modernizuje komponent odstraszania podwodnego i buduje jednostki, które mają być na morzu każdego dnia.
Nie chodzi o jeden efektowny kontrakt. Chodzi o to, by flota działała jako całość – od lotniskowca, przez okręty podwodne i fregaty, po patrolowce pilnujące codziennego porządku na wodach przybrzeżnych.
