Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowe oblicze Bałtyku: dźwigi, hotele i taksówki
Morskie farmy wiatrowe nie są już futurystyczną wizją – to inwestycje, które mają zasilać nasze domy prądem z Bałtyku. Na horyzoncie zaczynają pojawiać się pierwsze statki instalacyjne i serwisowe, a w kolejnych sezonach montażowych będzie ich tylko więcej.
W artykule
Bo właśnie w najbliższych sezonach na Bałtyku zobaczymy ruch, jakiego dotąd nigdy nie było na naszych wodach. Na horyzoncie pojawią się jack-upy przypominające kosmiczne platformy, jednostki CSOV wyglądające jak hotele na wodzie i szybkie CTV – morskie taksówki dla ekip techników. To właśnie one stworzą nowy krajobraz polskiego morza. W tym przewodniku podpowiem, na co zwrócić uwagę z plaży i jak rozpoznać statki, które będą budować i obsługiwać morskie farmy wiatrowe.
Jack-up i pływające hotele serwisowe
Do napisania tego tekstu skłoniła mnie prosta obserwacja – o morskich farmach wiatrowych mówi się coraz częściej, ale wciąż brakuje obrazowych opisów statków, które staną się ich zapleczem. To właśnie te jednostki w najbliższych latach będą pracować na Bałtyku, by za dwa lata pierwsze nasze gospodarstwa domowe były zasilane energią z morza.
Najbardziej charakterystyczne na horyzoncie będą jednostki typu jack-up – specjalistyczne statki instalacyjne do montażu turbin i fundamentów. Ich kadłub z ogromnym dźwigiem wydaje się unosić nad wodą, bo w rzeczywistości stoi na stalowych nogach wbitych głęboko w dno morza. Dzięki takiej konstrukcji statek zamienia się w stabilną platformę montażową. Dobrym przykładem jest Voltaire – z dźwigiem o udźwigu 3200 ton i nogami sięgającymi 130 metrów. To właśnie te „nogi” dostrzeżesz z plaży najłatwiej, nawet z wielu kilometrów.
Obok jack-upów będą pracować jednostki serwisowe – prawdziwe pływające hotele. Na ich pokładach mieszczą się kajuty, warsztaty i magazyny, a znakiem rozpoznawczym pozostaje kładka walk-to-work. To ruchomy trap, który kompensuje kołysanie i umożliwia bezpieczne przejście serwisantów na turbinę. CSOV-y wspierają montaż i rozruch farm, a SOV-y odpowiadają za codzienną obsługę. Łatwo je rozpoznać po rozbudowanej nadbudówce i charakterystycznych barwach – np. pomarańczowych jednostek floty Edda Wind.
🔗 Zobacz też: Budowa bazy PGE Baltica w Ustce wkroczyła w kolejną fazę
Do tego grona należy także WINDEA Clausius – nowoczesny CSOV, którego kadłub zbudowano w gdyńskiej stoczni Crist, a całość wykończono w norweskim Ulstein Verft. Statek zaprojektowano według projektu SX222, z charakterystycznym układem TWIN X-STERN poprawiającym manewrowość i ograniczającym zużycie paliwa. Wyposażono go w żuraw z aktywną kompensacją ruchów morza, regulowany trap zintegrowany z wieżą windową oraz system „boat landing” dla jednostek CTV. To przykład, że polski przemysł stoczniowy znajduje swoje miejsce w globalnym łańcuchu dostaw nowoczesnych statków offshore.
Od CTV po kablowce – codzienność na horyzoncie
Gdy statki typu jack-up i serwisowe „hotele” stoją na horyzoncie jak wielkie konstrukcje z kosmicznego filmu, po okolicznych wodach krążą mniejsze, szybsze jednostki. To właśnie CTV – morskie taksówki dla ekip techników. Smukłe katamarany albo jednokadłubowce długości 20–30 metrów potrafią mknąć przez fale jak motorówki. Ich zadanie jest proste: zabrać ludzi z bazy serwisowej i odstawić prosto pod turbinę. Najczęściej podpiera się dziób o fundament, a załoga wchodzi po drabinie jak po trapie do samolotu. Nowsze konstrukcje, jak Damen FCS 7011 z systemem Ampelmann, robią to jednak w hollywoodzkim stylu – rozkładają ruchomą kładkę walk-to-work, która stabilizuje się mimo fali i pozwala przejść jak po nieruchomym moście. Z brzegu CTV wyglądają jak srebrne kreski pędzące w kierunku farmy.
Inny charakter mają kablowce – powolne, ale kluczowe dla energetycznego kręgosłupa Bałtyku. Wyglądają mniej widowiskowo: szeroki kadłub, długa rufa, na pokładzie prowadnice i ramiona techniczne. W ładowniach kryją się jednak gigantyczne bębny z kilometrami przewodów. To te statki bedą łączyć turbiny z lądem. Najnowsze jednostki, jak Leonardo da Vinci grupy Prysmian, potrafią układać kable na setki kilometrów i od razu zakopywać je w dnie morskim. Z plaży zobaczysz je jako ciężkie sylwetki sunące powoli przez horyzont – jak pociągi w wersji morskiej, tyle że pod wodą zostawiają ślad, którym popłynie energia.
Gdzie i kiedy zmieni się krajobraz na Bałtyku
Czy już dziś zobaczysz z plaży jack-upy i serwisowe „hotele”? Na razie tylko w ograniczonym zakresie. Polska dopiero wchodzi w fazę montażu, jednak pierwsze oznaki ruchu jednostek instalacyjnych na morzu już widać. Orlen wraz z Northland Power rozpoczął budowę Baltic Power – farma powstaje około 23 kilometrów od brzegu w rejonie Łeby i Choczewa. To oznacza, że w najbliższych sezonach instalacyjnych na horyzoncie pojawią się pierwsze duże jednostki, w tym kablowce, jack-upy i statki serwisowe CSOV.
Najwięcej będzie się działo między Łebą i Ustką – to część morza, gdzie powstaną Baltica 2 i Baltica 3. Tu dystans od brzegu wynosi około 40 kilometrów, ale w przejrzystą pogodę widać będzie charakterystyczne sylwetki, zwłaszcza wysokie jack-upy z uniesionymi nogami.
Warto też przyjrzeć się bliżej, na portom. W Łebie działa już baza serwisowa Baltic Power, co oznacza regularne kursy jednostek CTV i pierwsze zawinięcia większych statków pomocniczych. Władysławowo ma być zapleczem dla projektu BC Wind, dlatego tam także ruch będzie wzrastał. Główne widowisko zacznie się jednak wtedy, gdy okno pogodowe otworzy sezon montażowy – wtedy na horyzoncie zobaczymy pierwsze naprawdę spektakularne obrazy.
Bałtyk jak film science fiction
W najbliższych latach polski Bałtyk zmieni swoje oblicze. Morze, które do tej pory kojarzyło się głównie z ruchem promowym i statkami handlowymi, stanie się sceną dla nowego rodzaju jednostek – od potężnych jack-upów i serwisowych CSOV-ów po szybkie CTV i kablowce. Każdy z tych statków odegra swoją rolę w wielkim narodowym projekcie budowy morskich farm wiatrowych.
Z perspektywy plaży będzie to wyglądało jak fragment filmu science fiction: na horyzoncie pojawi się stalowy „las” instalacyjnych nóg, między portami będą kursowały „szybkie” taksówki techników, a kablowce powoli zostawiać będą pod wodą energetyczny ślad przyszłości. Właśnie tak kształtuje się nowy krajobraz Bałtyku – plac budowy, który wkrótce stanie się symbolem transformacji energetycznej naszego kraju.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
