Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Brytyjskie śmigłowce Merlin mają osiągnąć początkową zdolność operacyjną w 2023 r.
Brytyjskie śmigłowce Merlin osiąganą w roku 2023 gotowość do użycia systemów wczesnego ostrzegania Crowsnest.
Śmigłowce Merlin wyposażone w zestaw Crowsnest ASaC są kluczowym elementem systemu obrony brytyjskich zespołów floty w tym grup lotniskowcowych. System Crowsnest wykorzystuje radar Searchwater 2000, który zapewnia grupie lotniskowca wczesne ostrzeżenie o zagrożeniach powietrznych lub powierzchniowych.
Radar przenoszony jest w kevlarowej kopule przymocowanej na wysięgniku do lewej burty kadłuba śmigłowca i po starcie maszyny opuszczany jest do pozycji pionowej. Gdy radar nie jest używany, kopuła jest obracana o 90º do pozycji poziomej. System obsługuje dwóch specjalistów zajmujących stanowiska w tylnej części śmigłowca, którzy za pomocą systemu misji Cerberus analizują obraz radarowy i koordynują działania systemu obrony.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/przyszla-orp-mewa-zacumowala-w-porcie-wojennym-gdynia/
Trzy wyposażone w Crowsnest śmigłowce Merlin zostały w 2021 dołączone do grupy lotniskowcowej, ale ich wydajność była bardzo ograniczona przede wszystkim przez niestabilność oprogramowania w wersji System Release 11.0. System został dopracowany przez producenta do standardu oprogramowania System Release 11.4 które zostało dostarczone w kwietniu 2022 roku. Ta wersja została zastosowana w ośrodku szkoleniowym ASaC Mission Trainer w RNAS Culdrose oraz na dwóch Merlinach przydzielonych dla HMS Prince of Wales na dyżurach NATO na Morzu Śródziemnym w maju i czerwcu br.
Testy w locie z System Release 12.0 rozpoczęły się w połowie 2022 roku. Ten standard będzie wersją podstawową potrzebną do osiągnięcia Initial Operating Capability (IOC) i obejmuje lepsze zdolności nadzoru nad lądem, ulepszoną komunikację z F-35 oraz nowe tryby radaru. Dwa Merliny wyposażone w System Release 12.2 wyszły w morze na HMS Queen Elizabeth podczas 3-tygodniowego pobytu CSG22 (Carrier Strike Group) na Morzu Północnym w listopadzie 2022 roku.
IOC, pierwotnie planowana na marzec 2020, ale następnie przesunięta na wrzesień 2021 nie została jeszcze osiągnięta, a brytyjskie ministerstwo obrony stwierdziło w lipcu, że dokonuje przeglądu, kiedy ten kamień milowy może zostać spełniony. Warunki wstępne w postaci wyszkolonych ludzi, sprzętu, zmodyfikowanych śmigłowców, sprzętu szkoleniowego i wsparcia zostały już dostarczone lub przekroczone. Oczekuje się na kolejną aktualizację oprogramowania, a w oczekiwaniu na ostateczne testy w locie, certyfikaty bezpieczeństwa i zdatności do lotu, IOC zostanie osiągnięty w II kwartale 2023 roku.
Pełna gotowość operacyjna systemu (Full Operational Capability – FOC) system osiągnie w 2024-25 roku. Ten poziom ma zapewnić wersja System Release 14 która będzie opracowana według nowych wymagań opracowanych przez użytkownika na podstawie obecnych doświadczeń a wcześniej nie uwzględnionych w kontrakcie.
Wszystkie 30 Merlinów Mk2 należących do RN jest wyposażanych w okablowanie, punkty mocowań i oprogramowanie potrzebne do przyjęcia zestawu Crowsnest. Ponad połowa maszyn otrzymała tę modyfikację do połowy 2022 roku. Zapewni to elastyczność wykorzystania floty Merlinów Mk2, i skróci czas, jaki zajmuje instalacja lub demontaż zestawów Crowsnests.
Oczekuje się, że 5 Merlinów z 820 NAS będzie miało zamontowane Crowsnest. 3 maszyny operacyjne zostaną przydzielone do lotniskowca w wysokiej gotowości operacyjnej, natomiast 2 będą wykorzystywane do szkoleń i prac związanych z dopracowaniem taktyki użycia systemu. Łącznie zamówionych jest 10 zestawów radiolokacyjnych, więc istnieje możliwość zwiększenia liczby śmigłowców z systemem Crowsnest, ale tylko kosztem zmniejszenia liczby maszyn wielozadaniowych zoptymalizowanych do działań ASW.
Oficjalnie śmigłowce Merlin mają przedłużony czas pozostawania w służbie do 2040 roku, ale wizja RN dotycząca Future Maritime Aviation Force przewiduje zastąpienie Crowsnest’a samolotami bezzałogowymi około 2030 roku.
Opisany system jest szczególnie interesujący, w polskim aspekcie, w kontekście zakupu fregat Miecznik dostosowanych do przenoszenia śmigłowców tego typu oraz wciąż niezabezpieczonej luki w zdolnościach wczesnego ostrzegania i naprowadzania poza horyzontalnego posiadanych obecnie i planowanych do wprowadzenia w przyszłości systemów rakietowych w MW i całych siłach zbrojnych.
Autor: TDW
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
