Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
PolSca Baltic Ferries: nowy rozdział polskiej żeglugi promowej na Bałtyku
W polskiej żegludze promowej szykuje się istotna zmiana – trzej najwięksi krajowi armatorzy ogłosili powołanie spółki odpowiedzialnej za operacyjne zarządzanie połączeniami promowymi ze Skandynawią. Przybliżamy kulisy powstania PolSca Baltic Ferries, jej cele oraz znaczenie dla rynku przewozów na wodach Bałtyku.
W artykule
Nowy operator PolSca Baltic Ferries z ambicjami lidera
W Świnoujściu ogłoszono powstanie spółki PolSca Baltic Ferries – wspólnego przedsięwzięcia Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM), Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻB) oraz EuroAfrica, którego celem jest wzmocnienie pozycji Polski na rynku żeglugi promowej w regionie Morza Bałtyckiego. Nowy operator przejmie zarządzanie dziesięcioma promami eksploatowanymi dotąd przez Unity Line i Polferries, oferując najgęstszą siatkę połączeń do Skandynawii, opartą na doświadczeniu trzech kluczowych krajowych armatorów.
Nowy operator zostanie zarejestrowany jako spółka akcyjna z siedzibą w Świnoujściu. Jej akcjonariuszami będą w równych częściach: Polska Żegluga Morska, EuroAfrica oraz Polska Żegluga Bałtycka – właściciel marki Polferries. W początkowej fazie działalności spółka skoncentruje się na integracji operacyjnej oraz wspólnym zarządzaniu jednostkami eksploatowanymi pod znakami Unity Line i Polferries, zachowując dotychczasowe marki handlowe.
Inwestycje i konsolidacja sił
Projekt PolSca wpisuje się w szerszą strategię wzmacniania polskiej gospodarki morskiej, której nową fazę wyznaczył ogłoszony w Szczecinie przez premiera Donalda Tuska program „Polskie morze”. Jak podkreślił wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, integracja polskich armatorów jest odpowiedzią na rosnącą presję konkurencji ze strony operatorów niemieckich i skandynawskich.
Na budowę nowoczesnych jednostek, które zasilą flotę PolSca, zabezpieczono już 1,3 mld zł w ramach nowej umowy inwestycyjnej, a w ramach wcześniejszych środków – kolejne 1 mld zł przekazano spółce Polskie Promy. Pierwszy z trzech nowych promów z napędem LNG ma zasili flotę już na jesieni 2025 roku, kolejne – odpowiednio w latach 2026 i 2027.
Jedna sprzedaż – wiele kierunków
Jak zaznaczył Piotr Redmerski, prezes PŻB i jeden z architektów projektu POLSCA, nowa spółka umożliwi wdrożenie centralnego systemu sprzedaży biletów, zarówno dla klientów indywidualnych, jak i sektora transportu drogowego. Dzięki temu pasażerowie oraz spedytorzy zyskają dostęp do ujednoliconej oferty przewozowej obejmującej zarówno połączenia ze Świnoujścia, jak i z Trójmiasta.
Szacuje się, że Unity Line oraz Polferries obsługują obecnie łącznie około jednej trzeciej rynku przewozów promowych na Bałtyku. W samym 2024 roku obie marki przewiozły z polskich portów do Skandynawii ponad 400 tysięcy ciężarówek.
Polscy armatorzy odpowiadają na wyzwania
Jak przypomniał Paweł Porzycki, przewodniczący rady nadzorczej spółki Polskie Promy, rynek promowy na Bałtyku po pandemii COVID-19 i w obliczu wojny na Ukrainie zmienił się radykalnie. Malejące marże, zmienność popytu i rosnące koszty operacyjne wymusiły nowe podejście – bardziej zintegrowane, elastyczne i innowacyjne.
„To nie będzie kopia Unity Line – to będzie nowa jakość: ofensywny gracz, gotowy do ekspansji na nowych kierunkach i walki o pasażera oraz klienta logistycznego” – zapowiedział Porzycki. Jednym z pierwszych sygnałów nowego podejścia może być planowane rozszerzenie oferty połączeń jeszcze przed 2026 rokiem.
Dobrze znane marki – nowa jakość zarządzania
W pierwszym etapie działalności marki Polferries i Unity Line pozostaną obecne na rynku, jednak wszystkie promy będą zarządzane centralnie przez PolSca. Pozwoli to na optymalizację kosztów, lepsze zarządzanie siatką połączeń i efektywniejsze wykorzystanie posiadanych jednostek.
Decyzje personalne dotyczące zarządu spółki nie zostały jeszcze ogłoszone, jednak nieoficjalnie mówi się, że funkcję prezesa objąć ma właśnie Redmerski. W skład rady nadzorczej mają wejść przedstawiciele trzech akcjonariuszy.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
