Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Raport „Polski Przemysł Stoczniowy: między bezpieczeństwem a rozwojem gospodarczym”
Raport „Polski przemysł stoczniowy: między bezpieczeństwem a rozwojem gospodarczym” stanowi podsumowanie projektu o tej samej nazwie prowadzonego przez Warszawski Instytut Inicjatyw Strategicznych (WIIS) w pierwszej połowie 2018 roku.
W ramach projektu odbyły się jednodniowe warsztaty eksperckie poświęcone charakterystyce segmentów branży stoczniowej w Polsce oraz technologiom podwójnego zastosowania w tym sektorze oraz konferencja podejmująca problematykę inicjatyw mających zapewnić stabilne finansowanie projektów stoczniowych, a także szeroko rozumianej innowacyjności technologicznej i organizacyjnej. Publikacja prezentowana była przez Dyrektora Działu Analiz WIIS Antoniego Pieńkosa, a udział w niej brał także Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Maciej Styczyński.
Zobacz też: Port Gdynia rośnie razem z przeładunkami. Wielkie inwestycje.
Branżę stoczniową w Polsce trzeba zaliczyć do sektorów o znaczeniu strategicznym, ale potrzebne jest nadanie impulsu do jej rozwoju – powinien on pochodzić ze strony administracji państwowej. Jak zaznaczył Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Maciej Styczyński: jest to branża, gdzie powstawać mogą produkty najbardziej zaawansowane technologicznie. Stocznie w Polsce muszą przejść (już rozpoczętą) transformację z konkurowania niskimi kosztami na konkurowanie jakością wyrobów (nie ma powrotu do modelu sprzed zapaści lat 2008-2009), ale w tym celu konieczne jest podjęcie szeregu działań nakierowanych na realizację tego zamierzenia. Jak zaznaczył w prezentacji raportu Dyrektor Działu Analiz WIIS Antoni Pieńkos, aby to osiągnąć: ważne jest też złagodzenie negatywnych stereotypów, które zdążyły urosnąć wokół tego sektora od lat 90. i 00. Kompetencje branży obecnie są bardzo rozproszone – dużo małych i wąsko wyspecjalizowanych podmiotów – a zatem jedną z rekomendowanych zmian jest dobrze zaplanowana i przeprowadzona konsolidacja, w której nowa centrala będzie faktycznie odpowiedzialna za rozwój i strategię dla całej grupy. Przy czym jak wskazał Dyrektor Pieńkos: pełna konsolidacja jest w stanie przynosić efekty (…), niepełna może spowodować zniknięcie podmiotów mniejszych.
Ożywienie sektora stoczniowego nie uda się bez przywrócenia zaufania ze strony banków komercyjnych, które stanowią kluczowy element finansowego zabezpieczenia produkcji stoczniowej oraz bez uruchomienia inicjatyw łagodzących skutki cykli koniunkturalnych, takich jak planowany Morski Fundusz Rozwoju. Stocznie w Europie coraz rzadziej działają jedynie na rynku cywilnym lub wojskowym i również w polskim przypadku takie rozdzielanie nie ma uzasadnienia finansowego, ani operacyjnego. Rosną rynki złomowania jednostek oraz budowy nowych statków spełniających wyśrubowane normy środowiskowe (w tym np. z napędem LNG), co można określić jako wartościowy kierunek specjalizacji polskich zakładów – warto rozważyć uruchomienie projektów, które wsparłby inicjatywy z tego zakresu (jak dzieje się w przypadku branży offshore, gdzie ruszyć ma projekt I-Offshore).
Programy modernizacyjne Marynarki Wojennej RP, jeżeli zostaną uruchomione, mogą stanowić istotny impuls do rozwoju polskich stoczni, ale nie należy zakładać, że ten element (bez całej gamy innych instrumentów) pozwoli na przejście polskich stoczni na wyższy poziom technologiczny i na zajęcie trwałej pozycji na rynku – zwłaszcza, że szanse na równoległe prowadzenie wszystkich założonych programów wydają się niewielkie. Najbardziej perspektywiczne obszary transferu technologii w ramach procesu modernizacji MW RP to: zarządzanie projektami, systemy zarządzania platformą pływającą, integracja systemów na platformie, czy obsługa jednostki pływającej w całym cyklu życia.
Zobacz też: Saab uzbroi niemiecką flotę w system pocisków przeciwokrętowych.
Ważnym elementem rozwoju innowacyjności jest zachowanie odpowiednich kadr, które potrzebują odpowiedniego systemu zachęt – nie tylko finansowych, ale także zapewnienia odpowiednich warunków pracy czy możliwości rozwoju osobistego. Trzeba mieć na uwadze, że koszty innowacyjnych technologii rosną (zwłaszcza tych militarnych), a zatem prawdopodobnie dalej będzie postępował proces internacjonalizacji procesów ich rozwijania. Projekty prowadzone w ramach Unii Europejskiej mogą stanowić istotne wsparcie innowacyjności, ale przy wejściu w przedsięwzięcia o charakterze wojskowym trzeba pamiętać, że są one mocno zdominowane przez potentatów europejskiego przemysłu obronnego. Dlatego należy szukać takich projektów w ramach PESCO, PADR i EDRP, które dadzą szansę zagospodarowania przez polski przemysł i naukę istotnej niszy kompetencyjnej. Przy uruchamianiu wszystkich inicjatyw wspierających innowacyjność przemysłów morskich trzeba pamiętać, że produkt finalny prowadzonych projektów badawczo-rozwojowych powinien być sprzedawalny lub użyteczny z wojskowego punktu widzenia bądź prowadzić do takich efektów w przyszłości.
Wymienione wyżej elementy, jak wiele innych cennych inicjatyw zgłaszanych w ostatnim czasie w celu aktywizacji branży stoczniowej w Polsce, powinny zostać zgrupowane w strategii sektorowej, której horyzont czasowy oraz założenia będą spójne z dokumentami strategicznymi wyższego rzędu (Średnio- i Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju oraz Strategia Bezpieczeństwa Narodowego). Taka strategia powinna natomiast stanowić bazę wyjściową dla planów biznesowych przyjmowanych przez skonsolidowaną grupę stoczniową, a także stanowić inspirację i drogowskaz dla innych podmiotów działających na tym rynku w Polsce. Jak wskazał Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Maciej Styczyński: w interesie całej gospodarki jest sprawne funkcjonowanie branży stoczniowej.
Zobacz też: Francuska współpraca przemysłowa w kraju użytkownika. Czy to właściwy przykład dla Polski?
WIIS jest niezależnym ośrodkiem analitycznym powołanym do życia jako platforma wymiany i poszerzania wiedzy z obszaru szeroko rozumianej polityki obronnej i bezpieczeństwa międzynarodowego. Misją Instytutu jest wspieranie procesu kształtowania polityki bezpieczeństwa RP i planowania strategicznego. Cele swoje Instytut realizuje poprzez działalność analityczną, badawczą oraz uczestnictwo w debacie publicznej, starając się rozwijać świadomość polskich obywateli w tym obszarze.
Cały raport Raport „Polski Przemysł Stoczniowy: między bezpieczeństwem a rozwojem gospodarczym” jest dostępny pod tym linkiem.
Podpis: Informacja prasowa WIIS.
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Norwegia zwiększa zamówienie o kolejne okręty podwodne
Norweskie Ministerstwo Obrony poinformowało 5 grudnia o zwiększeniu zamówienia na okręty podwodne typu 212CD budowane w Niemczech. Dotychczasowy kontrakt obejmował cztery jednostki, teraz Oslo chce dokupić dwie kolejne.
W artykule
O rozszerzeniu zamówienia mówiło się od 2024 roku, kiedy to Bundestag zgodził się zwiększyć niemiecką część programu z dwóch do sześciu jednostek. Wtedy też pojawiła się informacja o możliwej dodatkowej opcji na trzy kolejne okręty dla Niemiec.
Budowa pierwszych 212CD trwa – zarówno dla Norwegii, jak i Niemiec. W norweskiej flocie nowe okręty zastąpią wysłużone jednostki typu Ula. Ich głównym zadaniem będzie monitorowanie i ochrona obszarów na północnym Atlantyku, Morzu Norweskim i w rejonie Arktyki, gdzie obecność rosyjskiej Floty Północnej jest stałym czynnikiem ryzyka. Całość norweskiego zamówienia, po rozszerzeniu, szacowana jest na ponad 90 mld koron (ponad 32 mld zł). Resort obrony Norwegii podkreśla, że decyzja wynika bezpośrednio z pogarszającej się sytuacji bezpieczeństwa tego kraju.
Wspólny projekt Norwegii i Niemiec – charakterystyka 212CD
Wspólna budowa okrętów ma przynieść obu państwom wymierne korzyści: wspólne szkolenia, ujednolicone standardy obsługowe oraz interoperacyjność, w tym możliwość tworzenia mieszanych, norwesko-niemieckich załóg. W Haakonsvern powstaje już specjalna infrastruktura do szkolenia marynarzy i utrzymania jednostek serii 212CD.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, umożliwiających obserwację i identyfikację celów bez konieczności wynurzania jednostki. Uzupełnieniem systemu są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają na bezpieczne manewrowanie oraz prowadzenie działań na wodach o złożonej charakterystyce dna.
W prasie branżowej zwraca się uwagę na „diamentowy” przekrój poprzeczny kadłuba, który ma redukować odbicia aktywnych sygnałów sonarowych. Innowacyjność konstrukcji rodzi jednak ryzyko opóźnień – niektórzy twierdzą, że pierwsze jednostki tej serii mogą być gotowe z poślizgiem czasowym, związanym z dostępnością materiałów i koniecznością nabywania doświadczenia przez wykonawców.
Napęd i systemy pokładowe
Napęd stanowią dwa silniki wysokoprężne MTU 4000, baterie litowo-jonowe oraz najnowsza generacja systemu AIP (HDW Fuel Cell AIP, określany jako – IV generacja). Baterie przeszły krytyczne testy bezpieczeństwa, a koncepcja projektu zakłada możliwie niskie zużycie energii i wysoką autonomiczność w zanurzeniu.
W skład wyposażenia nowych 212CD wchodzi najnowszy system dowodzenia CMS ORCCA, rozwijany wspólnie przez TKMS i norweski Kongsberg. To centrum nerwowe okrętu, integrujące wszystkie sensory i uzbrojenie, a jednocześnie przygotowane do pełnej współpracy z niemiecką i norweską flotą.
Za świadomość sytuacyjną odpowiada sonar nawigacyjny SA9510S MkII oraz zestaw masztów elektrooptycznych OMS 150 i OMS 30, zapewniających obserwację i identyfikację celów bez wynurzania okrętu. Ich uzupełnieniem są echosondy EM2040 Mil i EA640, które zwiększają precyzję nawigacyjną i pozwalają bezpiecznie prowadzić działania na trudnych wodach.
Uzbrojenie okrętów podwodnych 212CD
Okręty otrzymają cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm, przystosowane do użycia nowoczesnych torped ciężkich DM2A4, będących standardem wśród państw NATO mających w służbie okręty TKMS.
Do samoobrony na krótkim dystansie przewidziano system IDAS, czyli rakietowy zestaw przeznaczony do zwalczania środków ZOP, dronów i śmigłowców operujących nad obszarem działań okrętu.
Najmocniejszy akcent ofensywny to możliwość użycia pocisków przeciwokrętowych NSM od Kongsberga – uzbrojenia, przed którym rosyjskie okręty mają szczególny respekt. NSM realnie utrudni im swobodne operowanie na północnym Atlantyku i w rejonach subarktycznych.
Jednostki będą także zdolne do współpracy z autonomicznymi pojazdami podwodnymi (UUV), co zwiększa ich możliwości w rozpoznaniu, działaniach specjalnych i monitorowaniu dna morskiego.
Wszystkie te elementy składają się na okręt przeznaczony do działań nie tylko na Bałtyku. 212CD powstaje z myślą o operowaniu na północnym Atlantyku i Morzu Norweskim, w środowisku arktycznym, gdzie kluczowe znaczenie mają duża autonomiczność oraz zdolność do długotrwałego pozostawania w rejonie działań.
Co tak naprawdę wyróżnia decyzję Norwegii
Decyzja Oslo nie jest efektem politycznego impulsu, lecz chłodnej kalkulacji operacyjnej. Norwegowie powiększają zamówienie na okręty, które już istnieją, pływają i mają potwierdzone osiągi w służbie sojuszniczych marynarek. Bez wizualizacji i opowieści o „rozwojowych możliwościach”. Po prostu biorą rozwiązanie, które działa.
212CD nie jest projektem, który dopiero miałby „dojrzewać” w trakcie programu. To rozwinięcie sprawdzonej rodziny okrętów podwodnych, budowanej na bazie doświadczeń typu 212A – jednej z najbardziej udanych konwencjonalnych platform w Europie. Konstrukcja została w pełni zweryfikowana na etapie projektu i wprowadzona do produkcji bez fazy eksperymentalnej. Pierwsze jednostki są już w trakcie budowy.
Dla Norwegii to kluczowe. Flota Północna FR działa tuż za rogiem, a Oslo odpowiada za bezpieczeństwo północnej flanki NATO. W tych warunkach okręt podwodny nie ma „rokować” – ma pracować od pierwszego dnia służby.
I tu pojawia się czytelny kontrast: Norwegia wzmacnia flotę rozwiązaniem sprawdzonym, podczas gdy w Polsce realna zdolność podwodna pozostaje odsunięta w czasie.
W czasie gdy jedni wybierają projekt „jakoś to będzie”, Norwegia wybiera pewność tu i teraz: okręt, który pływa i system, który przeszedł próby.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
