Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Raport „Polski Przemysł Stoczniowy: między bezpieczeństwem a rozwojem gospodarczym”
Raport „Polski przemysł stoczniowy: między bezpieczeństwem a rozwojem gospodarczym” stanowi podsumowanie projektu o tej samej nazwie prowadzonego przez Warszawski Instytut Inicjatyw Strategicznych (WIIS) w pierwszej połowie 2018 roku.
W ramach projektu odbyły się jednodniowe warsztaty eksperckie poświęcone charakterystyce segmentów branży stoczniowej w Polsce oraz technologiom podwójnego zastosowania w tym sektorze oraz konferencja podejmująca problematykę inicjatyw mających zapewnić stabilne finansowanie projektów stoczniowych, a także szeroko rozumianej innowacyjności technologicznej i organizacyjnej. Publikacja prezentowana była przez Dyrektora Działu Analiz WIIS Antoniego Pieńkosa, a udział w niej brał także Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Maciej Styczyński.
Zobacz też: Port Gdynia rośnie razem z przeładunkami. Wielkie inwestycje.
Branżę stoczniową w Polsce trzeba zaliczyć do sektorów o znaczeniu strategicznym, ale potrzebne jest nadanie impulsu do jej rozwoju – powinien on pochodzić ze strony administracji państwowej. Jak zaznaczył Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Maciej Styczyński: jest to branża, gdzie powstawać mogą produkty najbardziej zaawansowane technologicznie. Stocznie w Polsce muszą przejść (już rozpoczętą) transformację z konkurowania niskimi kosztami na konkurowanie jakością wyrobów (nie ma powrotu do modelu sprzed zapaści lat 2008-2009), ale w tym celu konieczne jest podjęcie szeregu działań nakierowanych na realizację tego zamierzenia. Jak zaznaczył w prezentacji raportu Dyrektor Działu Analiz WIIS Antoni Pieńkos, aby to osiągnąć: ważne jest też złagodzenie negatywnych stereotypów, które zdążyły urosnąć wokół tego sektora od lat 90. i 00. Kompetencje branży obecnie są bardzo rozproszone – dużo małych i wąsko wyspecjalizowanych podmiotów – a zatem jedną z rekomendowanych zmian jest dobrze zaplanowana i przeprowadzona konsolidacja, w której nowa centrala będzie faktycznie odpowiedzialna za rozwój i strategię dla całej grupy. Przy czym jak wskazał Dyrektor Pieńkos: pełna konsolidacja jest w stanie przynosić efekty (…), niepełna może spowodować zniknięcie podmiotów mniejszych.
Ożywienie sektora stoczniowego nie uda się bez przywrócenia zaufania ze strony banków komercyjnych, które stanowią kluczowy element finansowego zabezpieczenia produkcji stoczniowej oraz bez uruchomienia inicjatyw łagodzących skutki cykli koniunkturalnych, takich jak planowany Morski Fundusz Rozwoju. Stocznie w Europie coraz rzadziej działają jedynie na rynku cywilnym lub wojskowym i również w polskim przypadku takie rozdzielanie nie ma uzasadnienia finansowego, ani operacyjnego. Rosną rynki złomowania jednostek oraz budowy nowych statków spełniających wyśrubowane normy środowiskowe (w tym np. z napędem LNG), co można określić jako wartościowy kierunek specjalizacji polskich zakładów – warto rozważyć uruchomienie projektów, które wsparłby inicjatywy z tego zakresu (jak dzieje się w przypadku branży offshore, gdzie ruszyć ma projekt I-Offshore).
Programy modernizacyjne Marynarki Wojennej RP, jeżeli zostaną uruchomione, mogą stanowić istotny impuls do rozwoju polskich stoczni, ale nie należy zakładać, że ten element (bez całej gamy innych instrumentów) pozwoli na przejście polskich stoczni na wyższy poziom technologiczny i na zajęcie trwałej pozycji na rynku – zwłaszcza, że szanse na równoległe prowadzenie wszystkich założonych programów wydają się niewielkie. Najbardziej perspektywiczne obszary transferu technologii w ramach procesu modernizacji MW RP to: zarządzanie projektami, systemy zarządzania platformą pływającą, integracja systemów na platformie, czy obsługa jednostki pływającej w całym cyklu życia.
Zobacz też: Saab uzbroi niemiecką flotę w system pocisków przeciwokrętowych.
Ważnym elementem rozwoju innowacyjności jest zachowanie odpowiednich kadr, które potrzebują odpowiedniego systemu zachęt – nie tylko finansowych, ale także zapewnienia odpowiednich warunków pracy czy możliwości rozwoju osobistego. Trzeba mieć na uwadze, że koszty innowacyjnych technologii rosną (zwłaszcza tych militarnych), a zatem prawdopodobnie dalej będzie postępował proces internacjonalizacji procesów ich rozwijania. Projekty prowadzone w ramach Unii Europejskiej mogą stanowić istotne wsparcie innowacyjności, ale przy wejściu w przedsięwzięcia o charakterze wojskowym trzeba pamiętać, że są one mocno zdominowane przez potentatów europejskiego przemysłu obronnego. Dlatego należy szukać takich projektów w ramach PESCO, PADR i EDRP, które dadzą szansę zagospodarowania przez polski przemysł i naukę istotnej niszy kompetencyjnej. Przy uruchamianiu wszystkich inicjatyw wspierających innowacyjność przemysłów morskich trzeba pamiętać, że produkt finalny prowadzonych projektów badawczo-rozwojowych powinien być sprzedawalny lub użyteczny z wojskowego punktu widzenia bądź prowadzić do takich efektów w przyszłości.
Wymienione wyżej elementy, jak wiele innych cennych inicjatyw zgłaszanych w ostatnim czasie w celu aktywizacji branży stoczniowej w Polsce, powinny zostać zgrupowane w strategii sektorowej, której horyzont czasowy oraz założenia będą spójne z dokumentami strategicznymi wyższego rzędu (Średnio- i Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju oraz Strategia Bezpieczeństwa Narodowego). Taka strategia powinna natomiast stanowić bazę wyjściową dla planów biznesowych przyjmowanych przez skonsolidowaną grupę stoczniową, a także stanowić inspirację i drogowskaz dla innych podmiotów działających na tym rynku w Polsce. Jak wskazał Naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Maciej Styczyński: w interesie całej gospodarki jest sprawne funkcjonowanie branży stoczniowej.
Zobacz też: Francuska współpraca przemysłowa w kraju użytkownika. Czy to właściwy przykład dla Polski?
WIIS jest niezależnym ośrodkiem analitycznym powołanym do życia jako platforma wymiany i poszerzania wiedzy z obszaru szeroko rozumianej polityki obronnej i bezpieczeństwa międzynarodowego. Misją Instytutu jest wspieranie procesu kształtowania polityki bezpieczeństwa RP i planowania strategicznego. Cele swoje Instytut realizuje poprzez działalność analityczną, badawczą oraz uczestnictwo w debacie publicznej, starając się rozwijać świadomość polskich obywateli w tym obszarze.
Cały raport Raport „Polski Przemysł Stoczniowy: między bezpieczeństwem a rozwojem gospodarczym” jest dostępny pod tym linkiem.
Podpis: Informacja prasowa WIIS.
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
