Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. GNV zamawia nowe promy
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nowych promach dla europejskich przewoźników.
Cztery nowe promy dla GNV
Włoski potentat branży transportowej, grupa MSC, pod koniec roku podpisała umowę na budowę czterech nowych promów. Będą to jednostki ro-pax, które powstaną w chińskich zakładach GSI Shipyard dla należącego do MSC operatora GNV. Są to mniejsze wersje promów, które grupa MSC zamawiała w przeszłości wraz z Moby. Tamto zamówienie zostało jednak anulowane. Nowe promy będą miały po 218 m długości i 29 m szerokości. Każdy z nich będzie mógł przyjąć na pokład 1500 pasażerów (do ich dyspozycji oddanych zostanie 299 kabin) i będzie dysponował pasem ładunkowym o długości 3100 m. Promy będą wyposażone w rozwiązania, dzięki którym ich eksploatacja będzie przyjazna środowisku. Będą mogły rozwijać prędkość 25 węzłów.
Oto prom do zadań specjalnych
Z nowego promu będzie wkrótce korzystać także operator Disko Line. Jest to przewoźnik działający na Grenlandii. Podpisał on właśnie kontrakt na budowę statku z duńską stocznią Assens. Ze względu na warunki, w jakich funkcjonuje linia, także zamawiany prom będzie przygotowany do żeglugi w ekstremalnych warunkach. Firma oferująca usługi transportowe na podstawie umów zawartych z rządem Grenlandii zdecydowała się na hybrydowy statek, który przy niskich prędkościach będzie mógł być napędzany energią pochodzącą z prądów i pływów morskich. Koszt budowy takiej jednostki będzie przez to znacznie wyższy niż podobnej wielkości statków zasilanych konwencjonalnie. Prom będzie miał 38 m długości i przyjmie na pokład 113 pasażerów. Disko Line ma flotę 15 statków. Nowy prom będzie największym we flocie operatora.
Na Morzu Śródziemnym tylko ekologicznie?
Basen Morza Śródziemnego stanie się obszarem, w którym docelowo ściśle kontrolowany będzie poziom emisji związków siarki ze statków poruszających się w tym regionie. Tym samym Morze Śródziemne stanie się strefą SECA. Władze krajów położonych nad Morzem Śródziemnym oraz Unia Europejska wyraziły wolę włączenia akwenu do tej strefy. Porozumienie zostało zawarte podczas konferencji, która pod koniec grudnia odbyła się w Antalii. Obrana strategia ma sprawić, że powietrze w regionie Morza Śródziemnego będzie czystsze. Docelowo statki, które będą poruszać się po Morzu Śródziemnym, będą musiały korzystać z paliwa niskosiarkowego albo rozwiązań technologicznych, które pozwolą na osiągnięcie wyznaczonego celu. W wielu regionach dyrektywa siarkowa obowiązuje już od 2015 r. Nowe normy nakazują, by w wyznaczonych strefach, które funkcjonują m.in. na Morzu Bałtyckim, Morzu Północnym i Kanale La Manche, emisja związków siarki nie przekraczała 0,1 procent – do końca 2014 r. limit ten wynosił 1 procent.
Z wojskowych helikopterów prosto na prom. Nowatorskie rozwiązania na katamaranie Express 5
Nowoczesny katamaran Express 5, który do floty Molslinjen dołączy już w tym roku (będzie pływać w barwach Bornholmslinjen), zostanie wyposażony w innowacyjny system, który pozwoli mu na wykrywanie obiektów, które znajdują się nawet w odległości 5 km. Sercem systemu będzie działająca na podczerwień kamera na podczerwień Flir M364C LR. Podobne rozwiązania znajdują zastosowanie m.in. w amerykańskich helikopterach bojowych. „To daje załodze większe poczucie bezpieczeństwa. Mogą bowiem dostrzec obiekty, które są znacznie oddalone od statku. Dodatkowo mogą to uczynić w kompletnej ciemności” – powiedział Kasper Sommer z Bornholmslnjen. Express 5 rozpocznie regularne rejsy na Bornholm pod koniec 2022 r.
Nowoczesny Megastar rusza na przegląd
Należący do Tallink gigant Megastar, który pływa na trasie Tallinn-Helsinki, już wkrótce trafi po raz pierwszy do suchego doku. Nowoczesny i najnowszy ro-pax pływający w barwach estońskiego przewoźnika ma już 5 lat (w swój pierwszy rozkładowy rejs wyruszył w styczniu 2017 r.), stąd przeprowadzenie planowej konserwacji jest niezbędne. Megastar przejdzie przegląd jeszcze w tym miesiącu. Zostanie on wykonany w fińskiej stoczni w Naantali. Prace będą realizowane w dniach 11-16 stycznia. W tym czasie statek będzie wyłączony z eksploatacji, a na popularnej trasie pomiędzy Estonią a Finlandią zastępować go będzie prom Baltic Queen.
W tym kraju ciężarówki już nie powyprzedzają
Pod koniec 2021 r. na Słowenii zaczęły obowiązywać przepisy zabraniające dużym pojazdom ciężarowym wyprzedzania na autostradach. Kraj ten przeprowadził wcześniej próby na niektórych odcinkach autostrady A1. Zakończyły się one sukcesem i – zdaniem urzędników – w wydatny sposób wpłynęły na poprawę bezpieczeństwa oraz upłynnienie ruchu. W związku z tym zakaz został rozszerzony na wszystkie autostrady. Będzie obowiązywał nie tylko w dzień, jak to miało miejsce podczas testów, ale również w nocy. Nowe regulacje dotyczą pojazdów o DMC powyżej 7,5 t. Złamanie przepisów zagrożone jest mandatem w wysokości 300 euro (1370 PLN).
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Fot. ORP Orzeł podczas służby pod biało-czerwoną banderą. Jedna z największych legend polskiej wojny na morzu. Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Wejście ORP Orzeł do Gdyni
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
W pierwszym okresie służby u boku Royal Navy ORP Orzeł wykonywał zadania eskortowe oraz patrole bojowe na Morzu Północnym. Od stycznia 1940 roku rozpoczął regularną samodzielną służbę patrolową, działając w jednym z najtrudniejszych rejonów wojny morskiej.
8 kwietnia 1940 roku okręt przeprowadził jedną z najbardziej znaczących akcji w swojej historii, zatapiając niemiecki transportowiec „Rio de Janeiro”, który przewoził żołnierzy i sprzęt w ramach przygotowań do inwazji na Norwegię. Meldunek Orła był jednym z pierwszych sygnałów ostrzegających przed niemiecką inwazją, ale nie został w pełni wykorzystany przez alianckie dowództwo.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie jest znana dokładna data, miejsce ani bezpośrednia przyczyna utraty okrętu. Rozważane są różne hipotezy: od wejścia na minę morską na brytyjskim lub niemieckim polu minowym, przez zatopienie przez niemiecki bombowiec lub jednostkę patrolową, aż po tragiczne pomyłki – omyłkowe storpedowanie przez okręt podwodny bądź przypadkowe zatopienie przez aliancki samolot patrolowy. Nie wyklucza się także awarii technicznej lub błędu podczas manewrów zanurzania i wynurzania.
Nie udało się również odnaleźć wraku „Orła”. Mimo kilkunastu wypraw podejmowanych zarówno przez ekspedycje cywilne, jak i okręty Marynarki Wojennej, legenda jednostki wciąż pozostaje niezamknięta. Poszukiwacze podkreślają, że nie ustaną w wysiłkach, dopóki nie zostanie odnalezione miejsce spoczynku okrętu.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako bojowy okręt podwodny, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w trudnych sytuacjach tamtych czasów.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
