Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. GNV zamawia nowe promy
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nowych promach dla europejskich przewoźników.
Cztery nowe promy dla GNV
Włoski potentat branży transportowej, grupa MSC, pod koniec roku podpisała umowę na budowę czterech nowych promów. Będą to jednostki ro-pax, które powstaną w chińskich zakładach GSI Shipyard dla należącego do MSC operatora GNV. Są to mniejsze wersje promów, które grupa MSC zamawiała w przeszłości wraz z Moby. Tamto zamówienie zostało jednak anulowane. Nowe promy będą miały po 218 m długości i 29 m szerokości. Każdy z nich będzie mógł przyjąć na pokład 1500 pasażerów (do ich dyspozycji oddanych zostanie 299 kabin) i będzie dysponował pasem ładunkowym o długości 3100 m. Promy będą wyposażone w rozwiązania, dzięki którym ich eksploatacja będzie przyjazna środowisku. Będą mogły rozwijać prędkość 25 węzłów.
Oto prom do zadań specjalnych
Z nowego promu będzie wkrótce korzystać także operator Disko Line. Jest to przewoźnik działający na Grenlandii. Podpisał on właśnie kontrakt na budowę statku z duńską stocznią Assens. Ze względu na warunki, w jakich funkcjonuje linia, także zamawiany prom będzie przygotowany do żeglugi w ekstremalnych warunkach. Firma oferująca usługi transportowe na podstawie umów zawartych z rządem Grenlandii zdecydowała się na hybrydowy statek, który przy niskich prędkościach będzie mógł być napędzany energią pochodzącą z prądów i pływów morskich. Koszt budowy takiej jednostki będzie przez to znacznie wyższy niż podobnej wielkości statków zasilanych konwencjonalnie. Prom będzie miał 38 m długości i przyjmie na pokład 113 pasażerów. Disko Line ma flotę 15 statków. Nowy prom będzie największym we flocie operatora.
Na Morzu Śródziemnym tylko ekologicznie?
Basen Morza Śródziemnego stanie się obszarem, w którym docelowo ściśle kontrolowany będzie poziom emisji związków siarki ze statków poruszających się w tym regionie. Tym samym Morze Śródziemne stanie się strefą SECA. Władze krajów położonych nad Morzem Śródziemnym oraz Unia Europejska wyraziły wolę włączenia akwenu do tej strefy. Porozumienie zostało zawarte podczas konferencji, która pod koniec grudnia odbyła się w Antalii. Obrana strategia ma sprawić, że powietrze w regionie Morza Śródziemnego będzie czystsze. Docelowo statki, które będą poruszać się po Morzu Śródziemnym, będą musiały korzystać z paliwa niskosiarkowego albo rozwiązań technologicznych, które pozwolą na osiągnięcie wyznaczonego celu. W wielu regionach dyrektywa siarkowa obowiązuje już od 2015 r. Nowe normy nakazują, by w wyznaczonych strefach, które funkcjonują m.in. na Morzu Bałtyckim, Morzu Północnym i Kanale La Manche, emisja związków siarki nie przekraczała 0,1 procent – do końca 2014 r. limit ten wynosił 1 procent.
Z wojskowych helikopterów prosto na prom. Nowatorskie rozwiązania na katamaranie Express 5
Nowoczesny katamaran Express 5, który do floty Molslinjen dołączy już w tym roku (będzie pływać w barwach Bornholmslinjen), zostanie wyposażony w innowacyjny system, który pozwoli mu na wykrywanie obiektów, które znajdują się nawet w odległości 5 km. Sercem systemu będzie działająca na podczerwień kamera na podczerwień Flir M364C LR. Podobne rozwiązania znajdują zastosowanie m.in. w amerykańskich helikopterach bojowych. „To daje załodze większe poczucie bezpieczeństwa. Mogą bowiem dostrzec obiekty, które są znacznie oddalone od statku. Dodatkowo mogą to uczynić w kompletnej ciemności” – powiedział Kasper Sommer z Bornholmslnjen. Express 5 rozpocznie regularne rejsy na Bornholm pod koniec 2022 r.
Nowoczesny Megastar rusza na przegląd
Należący do Tallink gigant Megastar, który pływa na trasie Tallinn-Helsinki, już wkrótce trafi po raz pierwszy do suchego doku. Nowoczesny i najnowszy ro-pax pływający w barwach estońskiego przewoźnika ma już 5 lat (w swój pierwszy rozkładowy rejs wyruszył w styczniu 2017 r.), stąd przeprowadzenie planowej konserwacji jest niezbędne. Megastar przejdzie przegląd jeszcze w tym miesiącu. Zostanie on wykonany w fińskiej stoczni w Naantali. Prace będą realizowane w dniach 11-16 stycznia. W tym czasie statek będzie wyłączony z eksploatacji, a na popularnej trasie pomiędzy Estonią a Finlandią zastępować go będzie prom Baltic Queen.
W tym kraju ciężarówki już nie powyprzedzają
Pod koniec 2021 r. na Słowenii zaczęły obowiązywać przepisy zabraniające dużym pojazdom ciężarowym wyprzedzania na autostradach. Kraj ten przeprowadził wcześniej próby na niektórych odcinkach autostrady A1. Zakończyły się one sukcesem i – zdaniem urzędników – w wydatny sposób wpłynęły na poprawę bezpieczeństwa oraz upłynnienie ruchu. W związku z tym zakaz został rozszerzony na wszystkie autostrady. Będzie obowiązywał nie tylko w dzień, jak to miało miejsce podczas testów, ale również w nocy. Nowe regulacje dotyczą pojazdów o DMC powyżej 7,5 t. Złamanie przepisów zagrożone jest mandatem w wysokości 300 euro (1370 PLN).
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Pierwsze w historii bojowe uderzenie okrętu podwodnego
Już jutro przypada kolejna rocznica wydarzenia, które 17 lutego 1864 roku u wejścia do portu Charleston na trwałe zmieniło historię wojny podwodnej. Konfederacki okręt H. L. Hunley zatopił slup Unii USS Housatonic, dokonując pierwszego w dziejach skutecznego ataku okrętu podwodnego na okręt przeciwnika.
W artykule
Sukces ten, okupiony śmiercią całej załogi napastnika, do dziś pozostaje jednym z najbardziej symbolicznych momentów narodzin wojny podwodnej. Jednocześnie wokół tego epizodu narósł spór, który nie jest wyłącznie akademicką ciekawostką, lecz dotyka samej istoty pojęcia „okręt podwodny”.
Wojna secesyjna i narodziny nowoczesnej wojny morskiej
Amerykańska wojna secesyjna była pierwszym konfliktem, w którym przemysł, technologia i inżynieria zaczęły w sposób systemowy wpływać na działania morskie. Opancerzone okręty parowe, artyleria w wieżach obrotowych, masowe użycie min morskich oraz blokada portów Południa przez flotę Unii stworzyły środowisko, w którym klasyczne środki walki okazały się niewystarczające.
Warto pamiętać, że także nowoczesne wówczas wieże artyleryjskie znajdowały się dopiero w fazie rozwoju. W czasie wojny secesyjnej stosowano obrotowe konstrukcje w formie opancerzonego walca, w którym mieściły się działa wraz z obsługą i zapasem amunicji. Lufy wystawały przez ambrazury, a używane jeszcze armaty odprzodowe wymagały cofania do wnętrza wieży w celu ponownego załadowania. Dopiero w kolejnych dekadach rozwiązania te udoskonalono i wprowadzono działa odtylcowe.
Konfederacja, pozbawiona silnego zaplecza przemysłowego, została zmuszona do poszukiwania rozwiązań asymetrycznych. Jednym z nich były eksperymentalne konstrukcje przeznaczone do ataków skrytych — zarówno tzw. „Davidy”, jak i znacznie bardziej radykalny projekt okręt Hunley.
Co w rzeczywistości oznaczało „zanurzenie” konfederackich „Davidów”?
Warto w tym miejscu wyraźnie doprecyzować kwestię często myloną w popularnych opisach. Konfederackie jednostki określane zbiorczo mianem „Davidów” nie były okrętami zdolnymi do zanurzenia się na kilka metrów pod powierzchnię wody. W sensie technicznym i operacyjnym nie schodziły one pod wodę w rozumieniu, jakie przyjmujemy dziś dla okrętów podwodnych.
Fot. Półzanurzalny kuter torpedowy typu David z napędem parowym – często mylony z okrętem podwodnym. Były to niewielkie, parowe kutry torpedowe o bardzo niskiej wolnej burcie, zdolne jedynie do półzanurzenia, polegającego na obniżeniu linii wodnej kadłuba. W czasie ataku większość ich konstrukcji pozostawała tuż nad powierzchnią morza, a elementy takie jak komin czy wloty powietrza musiały znajdować się nad powierzchnią wody, co z definicji wykluczało zejście na większą głębokość. W praktyce oznaczało to zanurzenie liczone w dziesiątkach centymetrów, a nie w metrach.
Zupełnie inną kategorię stanowił H. L. Hunley, który jako jedyna konfederacka konstrukcja tamtej epoki był zdolny do pełnego zanurzenia całego kadłuba i prowadzenia podejścia do celu bez kontaktu wzrokowego z przeciwnikiem. Choć jego głębokość operacyjna była niewielka i liczona w kilku metrach, to właśnie ta cecha odróżniała go zasadniczo od „Davidów” i stanowi podstawę do klasyfikowania Hunley’a jako pierwszego okrętu podwodnego, który skutecznie zatopił okręt przeciwnika.
H. L. Hunley – konstrukcja na granicy epok
Hunley nie był rozwinięciem wcześniejszych „Davidów”, które w istocie były półzanurzalnymi kutrami torpedowymi. Te jednostki mogły obniżać swoją sylwetkę, lecz nie były zdolne do pełnego zanurzenia i długotrwałego działania pod wodą. Ich skuteczność była ograniczona, a zagrożenie dla własnych załóg — ogromne.
W przeciwieństwie do nich H. L. Hunley był konstrukcją zaprojektowaną do całkowitego zanurzenia, poruszającą się pod wodą i zdolną do ataku bez kontaktu wzrokowego z celem. Ręczny napęd, minimalne zapasy powietrza i mina wytykowa czyniły z niego broń skrajnie prymitywną, ale jednocześnie na tamte czasy, jakościowo nową.
To właśnie ta cecha — zdolność do pełnego zanurzenia i skrytego podejścia — stanowi dziś kluczowy argument w sporze o jego klasyfikację.
Noc ataku na USS Housatonic
Gdy mamy już obraz tej niezwykłej konstrukcji, wróćmy do wydarzeń z 17 lutego 1864 roku, kiedy wieczorem Hunley opuścił bazę na Wyspie Sullivana. Około godziny 20.45 został zauważony przez wachtę USS Housatonic. Okręt Unii nie zdążył jednak manewrem ani ogniem powstrzymać ataku. Mina wytykowa eksplodowała przy burcie slupa, który w ciągu kilku minut zatonął.
W wyniku eksplozji życie straciło pięciu marynarzy Unii. Wydarzenie to zapisało się w historii jako pierwszy skuteczny atak bojowy przeprowadzony przez okręt podwodny.
Co stało się z okrętem Hunley?
Przez dekady los konfederackiej jednostki pozostawał zagadką. Świadkowie z Fortu Moultrie oraz rozbitkowie z Housatonic twierdzili, że widzieli umówione sygnały świetlne świadczące o powodzeniu misji. Ostatecznie wrak odnaleziono dopiero w 1995 roku, zaledwie kilkadziesiąt metrów od miejsca zatonięcia przeciwnika.
Badania wykazały, że kadłub nie uległ rozszczelnieniu, a załoga prawdopodobnie straciła przytomność na skutek fali uderzeniowej wybuchu własnej miny, a następnie zmarła z braku tlenu. Paradoks historii polega na tym, że pierwsze zwycięstwo wojny podwodnej było jednocześnie samobójczym sukcesem.
Spór, który nie jest drobiazgiem: czy to był „pierwszy”?
W komentarzach pod artykułami historycznymi — także tymi publikowanymi w polskich mediach — regularnie powraca pytanie: czy Hunley był faktycznie pierwszym okrętem podwodnym, który zatopił okręt przeciwnika?
Część czytelników słusznie zwraca uwagę, że wcześniejsze „Davidy” nie były okrętami podwodnymi w ścisłym sensie. Były jednostkami półzanurzalnymi, zdolnymi jedynie do obniżenia sylwetki. To rozróżnienie ma znaczenie, ponieważ:
- okręt podwodny musi być zdolny do pełnego zanurzenia i działania pod wodą,
- „Davidy” tej zdolności nie posiadały,
- Hunley spełniał ten warunek — i to potwierdzają zarówno źródła amerykańskie, jak i klasyfikacja US Navy.
Tym samym spór nie dotyczy faktów, lecz precyzji terminologicznej. A ta w historii ma znaczenie fundamentalne.
Dlaczego ten epizod wciąż ma znaczenie
Atak H. L. Hunley nie zmienił losów wojny secesyjnej. Zmienił jednak myślenie o morzu jako domenie walki. Udowodnił, że nawet prymitywna jednostka podwodna może zniszczyć pełnowartościowy okręt wojenny. To doświadczenie, zlekceważone początkowo przez największe floty świata, powróciło z pełną siłą pół wieku później — w czasie I wojny światowej.
Historia okrętu H. L. Hunley pokazuje, że przełomy w wojnie morskiej nie zawsze rodzą się w największych stoczniach i flotach świata. Czasem pojawiają się tam, gdzie brakuje zasobów, ale nie brakuje determinacji — a ich prawdziwe znaczenie ujawnia się dopiero po latach.
