Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rozpoczęto operację odpompowywania paliwa z MSC Baltic III
19 marca, po ponad miesiącu od osadzenia na mieliźnie kontenerowca Baltic III w pobliżu Wild Cove w Nowej Fundlandii, ratownikom wreszcie udało się podjąć pierwsze konkretne działania zmierzające do ograniczenia ryzyka skażenia środowiska. Kanadyjska Straż Przybrzeżna potwierdziła, że sprzyjające warunki pogodowe pozwoliły na rozpoczęcie przygotowań do odpompowywania paliwa ze zbiorników jednostki. Mimo tego, sytuacja wciąż pozostaje poważna.
W artykule
Już 11 marca ekipy ratunkowe umieściły na pokładzie MSC Baltic III trzy generatory oraz sprzęt do podgrzewania ciężkiego paliwa bunkrowego, przygotowując się do operacji jego odpompowywania. Jednak ze względu na niesprzyjające warunki atmosferyczne, działania te nie mogły zostać natychmiast rozpoczęte i zostały wstrzymane aż do poprawy pogody.
Pierwsze działania ratownicze – paliwo na MSC Baltic III głównym zagrożeniem
W ostatnich dniach holownik z barką, wynajęte przez Mediterranean Shipping Company, zdołał podejść do MSC Baltic III i załadować na jego pokład specjalistyczne zbiorniki typu frac tank oraz zaporę przeciwolejową. Frac tanki posłużą do tymczasowego przechowywania paliwa, które ma zostać odpompowane z kontenerowca.
Jak informowaliśmy wcześniej, kontenerowiec nie tylko doznał poważnych uszkodzeń kadłuba, ale również zalania maszynowni i ładowni wodą morską. Badania wykazały, że na pokładzie znajduje się około 1,7 miliona litrów ciężkiego oleju opałowego (HFO) oraz marine gas oil (MGO), które stanowią poważne zagrożenie dla lokalnego ekosystemu. Paliwo musi zostać podgrzane przed rozpoczęciem procesu jego odpompowywania – to dodatkowo wydłuża i komplikuje działania ratownicze.
Kontenery z niebezpiecznym ładunkiem usunięte
W ramach działań prewencyjnych ze statku usunięto również kilka kontenerów zawierających granulki polimerowe, tzw. nurdle, które klasyfikowane są jako towary niebezpieczne. Ich przypadkowe uwolnienie do środowiska mogłoby mieć długofalowe skutki, zwłaszcza w kontekście zbliżającego się sezonu połowowego.
Problemy logistyczne i trudny teren
Akcja ratownicza, prowadzona przez firmę T&T Salvage, wciąż napotyka na poważne wyzwania logistyczne. Rejon Wild Cove, w którym utknął kontenerowiec, jest trudno dostępny z lądu, co ogranicza możliwości transportu ciężkiego sprzętu. Choć rozważana jest opcja wykorzystania drogi dojazdowej do przeładunku paliwa i kontenerów, konieczne jest jej zmodernizowanie, zanim możliwe będzie wprowadzenie tam ciężkiego sprzętu.
Dopiero po kilku tygodniach od incydentu warunki pogodowe umożliwiły podejście jednostek ratowniczych do miejsca zdarzenia. Na jednym z najnowszych zdjęć widać kontenerowiec osadzony na skalistym brzegu, z rufą zwróconą w stronę otwartego morza. Przy burcie zacumowana jest barka z platformą roboczą, wspierana przez holownik, co pozwoliło rozpocząć przygotowania do odpompowywania paliwa. W tle – surowe, klifowe wybrzeże Nowej Fundlandii – ukazuje izolację miejsca akcji i trudności, z jakimi mierzą się ratownicy w warunkach zmiennych i nieprzewidywalnych.
Społeczność rybacka w oczekiwaniu na rozwiązanie kryzysu
Lokalne media donoszą, że rybacy z regionu Corner Brook z niepokojem śledzą przebieg akcji ratunkowej. Sezon połowowy rozpoczyna się już 1 kwietnia, a dostęp do łowisk może zostać ograniczony, jeśli operacja nie zakończy się przed tym terminem. Choć dotąd nie odnotowano wycieku paliwa, pojawiają się obawy, że jego ewentualne wystąpienie może negatywnie wpłynąć na jakość wód i zasoby rybne.
Dalszy przebieg operacji – kluczowe decyzje przed ratownikami
Przed ratownikami kolejne etapy operacji – w pierwszej kolejności usunięcie paliwa i pozostałych niebezpiecznych substancji. Dopiero po zakończeniu tego procesu możliwe będzie podjęcie decyzji o ewentualnym przemieszczeniu lub rozbiórce kontenerowca. MSC i T&T Salvage analizują różne scenariusze, w tym przeładunek kontenerów na barki bądź etapową rozbiórkę jednostki, jeśli okaże się, że jej stan uniemożliwia bezpieczne odholowanie.
Jedno jest pewne – mimo postępu prac, przyszłość MSC Baltic III wciąż pozostaje niepewna, a operacja ratunkowa będzie wymagała jeszcze wielu tygodni działań w trudnych i zmiennych warunkach panujących na wodach u wybrzeży Nowej Fundlandii.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
