Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Transport kontenerowy USA-Chiny coraz bliżej kryzysu
Kryzys w transporcie kontenerowym USA–Chiny nabiera tempa. Masowe odwoływanie połączeń, przekierowania ładunków oraz rosnące zatory w europejskich portach mogą wkrótce sparaliżować globalne łańcuchy dostaw. Czy światowa logistyka poradzi sobie z kolejnym wstrząsem po pandemii?
W artykule
Transport kontenerowy USA-Chiny – odwołane połączenia i zmiana szlaków
Nowe taryfy celne, o których informowaliśmy w naszym wcześniejszym artykule, oraz zapowiadane dodatkowe opłaty portowe dla statków zbudowanych w Chinach, wywołały lawinową reakcję w sektorze żeglugi kontenerowej. Natychmiastowa reakcja przewoźników była znacząca – według Johna McCowna, w kwietniu odwołano już 81 zawinięć na transpacyficznym szlaku handlowym, co przekracza liczbę 51 anulacji zarejestrowanych w szczytowym okresie pandemii COVID-19. Ostatnie raporty wskazują również na wyraźne redukcje planowanych ładunków – z Azji na Zachodnie Wybrzeże USA o 28%, a na Wschodnie Wybrzeże i do portów Zatoki Meksykańskiej nawet o 42%.
W efekcie rośnie znaczenie alternatywnych kierunków. Coraz więcej kontenerów trafia do portów w Tajlandii, Wietnamie i Kambodży, a także do Europy, która staje się awaryjną bramą dla azjatyckich ładunków. Porty takie jak Rotterdam, Hamburg czy Antwerpia już dziś notują wzrost ruchu, co jednak prowadzi do poważnych zatorów logistycznych.
Wzrost przeładunków w europejskich portach
W pierwszym kwartale 2025 roku europejskie porty odnotowały wyraźny wzrost przeładunków kontenerowych, co jest bezpośrednim skutkiem przekierowania części ładunków z tras prowadzących do Stanów Zjednoczonych. Port Rotterdam zanotował wzrost przeładunku kontenerów o 2,2%, osiągając poziom 3,3 miliona TEU, mimo ogólnego spadku tonażu o 5,8% w porównaniu do ubiegłego roku. Jeszcze lepsze wyniki odnotował Port Antwerpia-Brugia, gdzie przeładunki wzrosły o 4,5% do poziomu 3,4 miliona TEU, pomimo spadku całkowitego tonażu o 4%. Z kolei Port Hamburg zamknął rok 2024 z wynikiem 7,8 miliona TEU, co oznacza wzrost o 0,9% względem roku poprzedniego.
Europejskie porty stały się awaryjnym hubem dla azjatyckich ładunków przekierowanych z powodu kryzysu w transporcie kontenerowym USA–Chiny, co przyniosło im chwilowy wzrost przeładunków. Jednak zwiększone obciążenie terminali, wydłużenie czasu obsługi statków oraz ryzyko powstawania zatorów logistycznych mogą w dłuższej perspektywie negatywnie wpłynąć na unijną gospodarkę. Polskie porty, takie jak Gdańsk czy Gdynia, również odczują skutki rozchwiania globalnych szlaków handlowych – zarówno poprzez większe obciążenie infrastruktury, jak i narastającą niepewność związaną ze stabilnością połączeń transatlantyckich.
Globalna logistyka pod presją – widmo niedoborów i wzrost cen
Zakłócenia w transporcie morskim na linii USA-Chiny to nie tylko problem armatorów i portów. Skutki odczują konsumenci na całym świecie. Spadek liczby dostaw może oznaczać niedobory towarów w drugiej połowie roku, zwłaszcza w kluczowym okresie handlowym przed rozpoczęciem roku szkolnego oraz przed sezonem świątecznym.
Eksperci ostrzegają także przed gwałtownym wzrostem stawek frachtu morskiego i lotniczego. W przypadku nagłego złagodzenia ceł, branża może nie być w stanie obsłużyć skokowego wzrostu zamówień, co doprowadzi do chaosu na rynku i powrotu cen transportu do poziomów znanych z lat 2021–2022.
Coraz wyraźniej widać, że to nie rynek, lecz polityka rozdaje dziś karty w globalnej logistyce. Jeśli Stany Zjednoczone szybko nie złagodzą napięć handlowych, żegluga kontenerowa może stanąć przed największym wyzwaniem od czasów pandemii. Skutki tego kryzysu odczujemy wszyscy – niezależnie od tego, czy mówimy o wielkich portach, czy półkach sklepowych daleko od Pacyfiku.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
