Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Północna Droga Morska zyskuje na atrakcyjności dzięki zachodnim sankcjom i atakom Huti
Jak podaje agencja Bloomberg, pierwszy w tym roku rosyjski transport ropy naftowej wyruszył Północną Drogą Morską do Chin. W ślad za nim podążą kolejne statki, które również planują korzystać z tego szlaku.
W artykule
Północna Droga Morska, licząca 2500 mil, przecina wody syberyjskiej tundry i jest zazwyczaj używana tylko w miesiącach letnich, gdy jest duży spadek zlodzenia. Jednak zachodnie sankcje oraz ataki Huti na Morzu Czerwonym zwiększyły jej atrakcyjność jako najkrótszego przejścia między portami w Rosji i Chinach.
Rekordowy transport ładunków przez Północną Drogę Morską
W zeszłym roku przez Północną Drogę Morską przetransportowano rekordowe 36 milionów ton ładunku, z czego ponad połowę stanowił skroplony gaz ziemny (LNG). Takie dane podała rosyjska firma energetyczna Rosatom, która zarządza tym szlakiem.
Zmiany klimatyczne i zawirowania na Morzu Czerwonym pobudzają żeglugę arktyczną
Chociaż podróż przez ten szlak może być uciążliwa, zwłaszcza jeśli statki potrzebują pomocy lodołamacza, trwające ataki jemeńskich Huti na Morzu Czerwonym sprawiły, że trasa ta stała się bezpieczniejszym wyborem. Coraz więcej rosyjskich tankowców może zdecydować się na korzystanie z Północnej Drogi Morskiej, aby uniknąć przemocy i szybciej dostarczyć ładunki do odbiorców.
Tankowiec Shturman Ovtsyn jest pierwszym, który skorzystał z tego przejścia w tym roku i jest już w połowie swojej podróży. Przejście to jest nietypowe dla tego małego tankowca, który zazwyczaj transportuje ładunki z terminalu Arctic Gates Gazprom Neft w Zatoce Ob do portu w Murmańsku.
Pod koniec czerwca tankowiec ten zabrał ładunek i po wyjściu na Morze Karskie skierował się na wschód zamiast na zachód i zmierza do Rizhao, chińskiego portu na północ od Szanghaju, gdzie, podobnie jak wiele innych rosyjskich tankowców, może przejść konserwację oraz dostarczyć ładunek.
Nowe tankowce na Północnej Drodze Morskiej
Trzy tankowce należące do rosyjskiej grupy Sovcomflot mają dotrzeć do Murmańska przed końcem miesiąca. NS Arctic i SCF Baltica przepłynęły Północną Drogą Morską w zeszłym roku. Po załadunku prawdopodobnie skierują się do Chin przez północne wybrzeże Rosji. W przeciwieństwie do nich, dla trzeciej jednostki SCF Baikal Północna Droga Morska będzie całkowicie nowym wyzwaniem.
Kolejne dwa tankowce, również należące do Sovcomflot, zmierzają z Chin do Cieśniny Beringa i popłyną na zachód do Murmańska. Jednostki Korolev Prospect i Vernadsky Prospect mają zostać dostarczone w tym roku w ramach 10-letniego czarteru na potrzeby projektu Sachalin 2.
Źródło: Bloomberg/JB
Powiązane wpisy
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
