Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Fregaty F127 dla Norwegii: tkMS i Ulstein łączą siły
Niemiecki koncern stoczniowy thyssenkrupp Marine Systems oraz norweska Ulstein Verft zacieśniają współpracę, podpisując 26 marca br. list intencyjny podczas targów UDT w Oslo. Porozumienie, zawarte na stoisku tkMS, stanowi formalny krok w kierunku wspólnego udziału w norweskim programie budowy nowych okrętów klasy fregata.
W artykule
W centrum zainteresowania znajduje się projekt jednostek typu F127 – nowych fregat wielozadaniowych, które mogłyby zasilić siły Sjøforsvaret. Czy europejski sojusz stoczniowy okaże się kluczowy dla przyszłości norweskiej floty wojennej?
Niemiecko-norweski sojusz przemysłowy
Plan norweskiego resortu obrony z 2024 roku zakłada pozyskanie pięciu lub sześciu fregat, które zastąpią wysłużone jednostki typu Fridtjof Nansen. Wśród analizowanych propozycji znajdują się okręty projektowane w czterech krajach: Wielkiej Brytanii (typ 26), Niemczech (F127), Francji (FDI) i Stanach Zjednoczonych (fregata typu Constellation). Właśnie ta ostatnia, mimo amerykańskiego prestiżu, uchodzi za konstrukcję najmniej dopasowaną do warunków operacyjnych Morza Norweskiego.
W tym kontekście oferta thyssenkrupp Marine Systems nabiera szczególnego znaczenia – nie tylko ze względu na samą konstrukcję okrętów, ale przede wszystkim dzięki ogłoszonemu partnerstwu przemysłowemu z norweską stocznią Ulstein Verft.
F127 – fregata nowej generacji z niemieckim rodowodem
Fregaty typu F127, oferowane Norwegii przez niemiecki thyssenkrupp Marine Systems, zostaną zbudowane na bazie platformy MEKO A-400. Choć formalnie sklasyfikowane jako fregaty, wyróżniają się znaczną wypornością i przestrzenią wewnętrzną, co pozwala na integrację rozbudowanych systemów bojowych oraz komponentów wsparcia sił specjalnych. Zastosowana architektura platformy zapewnia miejsce dla systemów obrony powietrznej i możliwości rozbudowy pionowych wyrzutni pocisków.
Współpraca z Ulstein Verft – firmą znaną z realizacji skomplikowanych projektów statków komercyjnych operujących w trudnych warunkach hydrometeorologicznych – stanowi dla tkMS gwarancję lokalnego osadzenia projektu i efektywnego transferu technologii.
Ulstein – nowy gracz na rynku okrętów wojennych?
Jak zaznacza Lars Lühr Olsen, dyrektor zarządzający Ulstein Verft:
Wejście w segment budowy okrętów bojowych to dla nas przełom. Nasza stocznia dysponuje najnowocześniejszą infrastrukturą w Norwegii, a doświadczenie zdobyte przy projektowaniu statków offshore pozwala z optymizmem patrzeć na adaptację do wymogów wojskowych.
Zakłada się, że znaczna część procesu budowy będzie realizowana w Norwegii, co istotnie zwiększa szanse na akceptację projektu przez norweską opinię publiczną oraz polityków odpowiedzialnych za bezpieczeństwo narodowe. Partnerstwo z Ulstein może również przełożyć się na rozwój krajowych kompetencji przemysłowych – zarówno w obszarze inżynierii, jak i integracji systemów uzbrojenia.
Kontynuacja współpracy niemiecko-norweskiej
Warto przypomnieć, że nie jest to pierwsze przedsięwzięcie zacieśniające więzi pomiędzy Niemcami i Norwegią w obszarze budowy okrętów. Program okrętów podwodnych typu 212CD, realizowany wspólnie przez oba państwa, uznawany jest dziś za jeden z najbardziej zaawansowanych projektów podwodnych jednostek konwencjonalnych w NATO.
tkMS podkreśla, że nowy projekt fregaty miałby być naturalnym uzupełnieniem zdolności wynikających z eksploatacji 212CD – tworząc spójny system operacyjny nawodnych i podwodnych komponentów sił morskich.
F127 – więcej niż okręt
Choć ostateczna decyzja w sprawie wyboru nowej fregaty jeszcze nie zapadła, propozycja wspólna thyssenkrupp Marine Systems i Ulstein Verft jawi się jako logiczna kontynuacja dotychczasowej współpracy i rozsądny wybór w kontekście długofalowej strategii modernizacji Sjøforsvaret.
F127 to nie tylko propozycja okrętu, lecz również kompleksowego programu przemysłowego, w którym zyskają obie strony – zarówno pod względem bezpieczeństwa, jak i rozwoju technologicznego.
Źródło: Ulstein Verft/MD
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
