Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Huti grożą Hajfie: nowy front morskiego zastraszania
Kryzys na Bliskim Wschodzie ponownie się zaostrza. Jemeńscy rebelianci Huti, wspierani przez Iran, ogłosili rozpoczęcie „blokady morskiej” izraelskiego portu w Hajfie. To kolejne uderzenie w międzynarodowy handel morski na tle trwającej wojny w Strefie Gazy. Tym razem celem stał się strategiczny węzeł komunikacyjny — największy port morski Izraela.
W artykule
Groźby Huti – strach na morzu, chaos w powietrzu
W opublikowanym komunikacie rzecznik ruchu Ahmad Salah zapowiedział, że każda jednostka cywilna wchodząca do portu w Hajfie, bądź powiązana z izraelskim handlem, zostanie uznana za cel militarny. Zablokowana ma zostać możliwość swobodnego przejścia przez Morze Czerwone, cieśninę Bab al-Mandab, Zatokę Adeńską oraz szlaki łączące te wody z Oceanem Indyjskim. To deklaracja mająca potencjał wywrzeć presję na międzynarodowych armatorach i ubezpieczycielach.
Nie jest to pierwsza taka zapowiedź ze strony Huti. Wcześniej ogłosili „blokadę” międzynarodowego lotniska Ben Guriona, która jednak – poza jednym trafieniem rakiety balistycznej na obrzeżach portu lotniczego – nie przełożyła się na jego realne wyłączenie z użytkowania. Mimo to, część zagranicznych przewoźników zawiesiła loty do Izraela, a działania Huti uznano za element szeroko zakrojonej wojny psychologicznej.
Faktyczne możliwości jemeńskich rebeliantów
Choć Huti nie dysponują flotą zdolną do fizycznej blokady portów we wschodniej części Morza Śródziemnego, to ich działania mają namacalne skutki operacyjne. Od czasu wznowienia ofensywy izraelskiej w Strefie Gazy, rebelianci wystrzelili na Izrael ponad 30 rakiet balistycznych i kilkanaście dronów. Większość z nich została przechwycona, lecz niektóre – jak w przypadku Ben Guriona – dotarły do celu.
Co więcej, Huti przeprowadzili ponad 100 ataków na statki handlowe w rejonie Zatoki Adeńskiej i Morza Czerwonego, z czasem rozszerzając cele również na jednostki neutralne. Efektem była fala przekierowań — armatorzy masowo zaczęli omijać Kanał Sueski, decydując się na kosztowne i czasochłonne opłynięcie Afryki.
Rozejm z USA, wojna z Izraelem – morska wojna hybrydowa
Zawarte na początku maja zawieszenie broni między Huti a Stanami Zjednoczonymi nie objęło celów izraelskich, co jemeńscy rebelianci jasno zaznaczyli. Ich działania w regionie przybrały formę wojny hybrydowej, której celem nie jest wyłącznie fizyczne zniszczenie, lecz także destabilizacja szlaków handlowych i wywieranie presji politycznej poprzez zakłócenia w żegludze międzynarodowej. Port w Hajfie stał się najnowszym symbolem tej strategii – nie jako punkt ataku zbrojnego, lecz jako element większej gry, w której logistyka morska staje się narzędziem nacisku.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Jeden komentarz
Dodaj komentarz
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
Oceniając potencjalne konsekwencje ataku, należy zwrócić uwagę na globalne łańcuchy dostaw ropy i gazu. Przez Cieśninę Ormuz przepływa ok. 20% światowego eksportu ropy, a Iran może zablokować ten szlak morskimi minami lub rakietami przeciwokrętowymi. Spowodowałoby to natychmiastowy wzrost cen surowców i zakłócenia w transporcie międzynarodowym. Szczególnie wrażliwe byłyby kraje azjatyckie – jak Japonia, Korea Południowa i Indie – które importują znaczną część energii z Zatoki Perskiej. Długofalowo mogłoby to również wpłynąć na inflację i zaburzenia gospodarcze w krajach UE i USA.