Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kolizja u wybrzeży Anglii – eksplozje, pożar i wyciek paliwa [AKTUALIZACJA]
10 marca, w rejonie Hull u północno-wschodnich wybrzeży Anglii, doszło do zderzenia tankowca Stena Immaculate z kontenerowcem Solong. Kolizja miała miejsce około godziny 10:48 czasu polskiego.
W artykule
Okoliczności kolizji i pierwsze działania ratunkowe
Tankowiec Stena Immaculate, zarejestrowany w USA i obsługiwany przez firmę Crowley, w momencie zdarzenia był zakotwiczony w pobliżu Hull, dokąd przypłynął z Grecji. Na pokładzie jednostki znajdowało się paliwo lotnicze Jet-A1, będące własnością rządu USA. Transport odbywał się w ramach programu mającego na celu dostarczanie paliwa siłom zbrojnym w sytuacjach kryzysowych. Natomiast kontenerowiec Solong, pływający pod banderą portugalską, przechodził przez te wody ze Szkocji do Rotterdamu.
Według relacji świadków, po kolizji na obu statkach wybuchł pożar, którym towarzyszyły eksplozje. Operator tankowca poinformował o „wielu eksplozjach na pokładzie”, a także o wycieku paliwa lotniczego do morza. Brytyjska straż przybrzeżna natychmiast rozpoczęła akcję ratunkową, angażując śmigłowce, samoloty patrolowe oraz łodzie ratunkowe. Na miejsce skierowano również jednostki wyposażone w sprzęt gaśniczy.
Ewakuacja załogi i skala zniszczeń
W wyniku incydentu poszkodowanych zostało 37 osób, które zostały przetransportowane na brzeg. Według informacji przekazanych przez brytyjskiego parlamentarzystę Grahama Stuarta, jedna osoba została ranna i trafiła do szpitala, natomiast pozostałych 36 marynarzy nie odniosło żadnych obrażeń. Stuart wyraził również zaniepokojenie potencjalnym wpływem wycieku paliwa na środowisko naturalne.
Greenpeace zwraca uwagę, że choć jest zbyt wcześnie, aby ocenić pełny zakres szkód środowiskowych, okoliczności zdarzenia budzą poważne obawy. Organizacja podkreśla, że materiały filmowe ukazujące skutki kolizji wskazują na możliwość poważnych konsekwencji ekologicznych. Jednocześnie, według rzecznika armii USA, tankowiec Stena Immaculate pozostawał zakotwiczony w chwili zdarzenia, co sugeruje, że to kontenerowiec Solong mógł być w ruchu.
Obecnie trwają intensywne działania ratunkowe mające na celu ugaszenie pożaru na obu jednostkach oraz próby ograniczenia skutków wycieku paliwa do Morza Północnego. Paliwo lotnicze Jet-A1 jest lotne i łatwopalne, co dodatkowo komplikuje operację gaśniczą. Służby ratunkowe, w tym śmigłowce, łodzie ratunkowe oraz jednostki wyposażone w sprzęt gaśniczy, kontynuują akcję na miejscu zdarzenia. Równocześnie władze monitorują sytuację, aby ocenić skalę zanieczyszczenia i podjąć odpowiednie działania zapobiegawcze.
AKTUALIZACJA – 12 MARCA 2025 r.
Kontynuacja działań po kolizji u wybrzeży Anglii
Służby ratunkowe nadal prowadzą akcję po poniedziałkowej kolizji na Morzu Północnym, gdzie kontenerowiec Solong zderzył się z zakotwiczonym tankowcem Stena Immaculate u wybrzeży Hull.
Postęp akcji ratunkowej i stan jednostek
Według najnowszych informacji przekazanych przez HM Coastguard późnym wieczorem 11 marca, pożar na kontenerowcu Solong został znacznie opanowany, choć nadal widoczne są pojedyncze ogniska na głównym pokładzie. Strażacy koncentrują swoje działania na tych obszarach, a równocześnie podłączono linę holowniczą, co umożliwia zespołowi ratunkowemu kontrolę nad jednostką.
Wcześniejsze raporty wskazywały, że Solong dryfował na południe od miejsca kolizji. Obecnie statek przemieścił się dalej na wschód, oddalając się od wybrzeża w kierunku Morza Północnego. Holownik utrzymuje jednostkę w stabilnej pozycji, zmniejszając ryzyko dalszych szkód.
Nowe informacje o załodze i ładunku
Straż przybrzeżna podała, że na lądzie znajduje się 36 członków załogi, z których żaden nie wymaga hospitalizacji. Jeden marynarz otrzymał pomoc medyczną na miejscu, odmawiając dalszej opieki. Niestety, jeden członek załogi Solong pozostaje zaginiony. Poszukiwania tej osoby na ten moment zostały odwołane.
Właściciel kontenerowca, firma Ernst Russ, zaprzeczył spekulacjom o przewożeniu niebezpiecznych substancji, oświadczając:
Możemy potwierdzić, że na pokładzie nie ma pojemników wypełnionych cyjankiem sodu. Istnieją cztery puste kontenery, które wcześniej zawierały tę substancję i będą one nadal monitorowane.
Nowe ustalenia w sprawie kolizji – aresztowanie kapitana
We wtorek, 12 marca, stacja BBC, powołując się na informacje brytyjskiej policji, poinformowała o aresztowaniu 59-letniego mężczyzny w związku z kolizją na Morzu Północnym. Spółka właścicielska kontenerowca potwierdziła, że zatrzymanym jest kapitan statku Solong.
Władze nie ujawniły na razie szczegółów dotyczących zarzutów, jednak aresztowanie może wskazywać na podejrzenie zaniedbania lub naruszenia procedur bezpieczeństwa.
Spekulacje dotyczące przyczyn kolizji
W mediach społecznościowych pojawiają się spekulacje na temat przyczyn incydentu. W wywiadzie dla CBS News jeden z marynarzy ze Stena Immaculate powiedział:
Statek pojawił się nagle. Wyglądało na to, że nikogo nie było na mostku Solong w momencie zderzenia.
Jednak rzecznik brytyjskiego premiera zaznaczył:
Nie ma żadnych przesłanek wskazujących na potencjalny sabotaż.
Czy statki są zagrożone zatonięciem?
Ministra transportu Wielkiej Brytanii Heidi Alexander poinformowała, że mimo pożaru na obu jednostkach, nie ma obecnie zagrożenia ich zatonięcia.
Nie oczekuje się, aby którakolwiek z jednostek miała zatonąć.
Międzynarodowe śledztwo
Greenpeace zwraca uwagę, że choć na tym etapie trudno oszacować pełną skalę szkód środowiskowych, okoliczności kolizji budzą poważne obawy. Organizacja podkreśla, że nagrania z miejsca zdarzenia wskazują na ryzyko poważnych konsekwencji ekologicznych. Z kolei rzecznik armii USA potwierdził, że tankowiec Stena Immaculate był w momencie zderzenia zakotwiczony, co może sugerować, że to kontenerowiec Solong znajdował się w ruchu.
Sytuacja nadal jest rozwojowa. Kolejne aktualizacje będziemy publikować na bieżąco.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
