Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Agencja Uzbrojenia uruchomiła konsultacje dla programu Supply
Czy nowoczesna Marynarka Wojenna może skutecznie operować bez własnego zaplecza logistycznego? Inwestując w budowę fregat Miecznik i planując pozyskanie okrętów podwodnych, Polska musi zdecydować, jak uzupełnić luki w łańcuchu zaopatrzenia. Wznowiony program Supply to krok w stronę rozwiązania tego problemu.
W artykule
Program Supply znów na stole – krok w stronę decyzji
3 lipca Agencja Uzbrojenia wykonała pierwszy formalny krok w kierunku pozyskania nowego okrętu wsparcia logistycznego – ogłaszając rozpoczęcie wstępnych konsultacji rynkowych. Nowy okręt będzie miał za zadanie transportować i dystrybuować materiały pędne, wodę, smary, żywność, kontenery i inny sprzęt – zarówno na jednostki pływające, jak i bezpośrednio na brzeg. Jednostka ma być kompatybilna z systemami zaopatrywania na morzu (RAS) i spełniać standardy ochrony informacji niejawnych.
Czy to oznacza, że budowa ruszy wkrótce? Nie. Na razie Agencja Uzbrojenia zaprasza do dialogu technicznego. To już więcej niż tylko plan na papierze. Pytania, które jeszcze niedawno miały charakter ogólny – czy Polsce w ogóle potrzebny jest taki okręt – dziś przekształcają się w konkretne zagadnienia: jak i czy go zaprojektować – może gotowy projekt, kto zbuduje jednostkę i jakie podmioty będą zaangażowane we współpracę?
Polska luka logistyczna – co napędza taką potrzebę?
Marynarka Wojenna RP od lat eksploatuje dwie wysłużone jednostki wsparcia – ORP Bałtyk (Z‑1), w linii od 11 marca 1991 roku, oraz Z‑8 (w służbie od 1970 roku). Choć obie jednostki formalnie pozostają aktywne, realne zdolności logistyczne ograniczają się tylko do ORP Bałtyk, który jako jedyny określany jest przez MON jako „fleet tanker”. Z‑8 od kilku lat realizuje głównie zadania portowe, mimo, że ostatnio przeszedł remont w Stoczni Remontowej Nauta.
Obie jednostki nie spełniają jednak współczesnych standardów NATO w zakresie RAS-L, integracji systemów CBM czy zdolności operowania na dalszych akwenach. Luka logistyczna coraz wyraźniej ogranicza operacyjne możliwości Marynarki Wojennej RP – szczególnie w kontekście programów Miecznik i Orka oraz rosnących zobowiązań wobec NATO. Program Supply ma wypełnić tę lukę i stworzyć realne zaplecze dla jednostek nowej generacji.
Sygnałem zmiany podejścia w logistyce jest uruchomienie programu Supply, oficjalnie potwierdzającego, że budowa nowego okrętu logistycznego została wpisana na listę priorytetów modernizacyjnych sił morskich. To odpowiedź na konkretne potrzeby operacyjne, wynikające nie tylko z realizacji programu fregat Miecznik, ale także z planowanego wprowadzenia do służby okrętów podwodnych w ramach programu Orka oraz rosnącego zaangażowania Polski w działania sojusznicze NATO.
Brak nowoczesnego zaplecza logistycznego ogranicza zdolność MW RP do samodzielnych operacji na dalszych akwenach – takich jak północny Atlantyk czy Morze Północne. Fregaty Miecznik nie będą w stanie prowadzić długotrwałych działań bez regularnych dostaw paliwa, wody, żywności i części zamiennych. W sytuacji kryzysowej oparcie się wyłącznie na sojuszniczych środkach wsparcia oznacza nie tylko ryzyko operacyjne, ale także dodatkowe koszty – ponieważ pomoc logistyczna ze strony sojuszniczych okrętów wojennych nie jest gwarantowana i z pewnością nie będzie bezpłatna.
Decyzja o powrocie do idei „pływającego magazynu” to więc niż tylko kwestia ambicji, to konieczność wynikająca z realiów współczesnego pola walki na morzu.
Czas decyzji nadchodzi
Jeszcze niedawno temat okrętu wsparcia logistycznego pojawiał się tylko w branżowych analizach. Dziś staje się realnym programem z harmonogramem, wymaganiami i konsultacjami. Teraz czas na ruch ze strony AU, MON i przemysłu.
Zanim stępka zostanie położona, konieczne jest zakończenie dialogu technicznego przez Agencję Uzbrojenia. Wspólnie z MON zostaną doprecyzowane wymagania oraz wybrany tryb postępowania. Dwa scenariusze są realne:
- Przetarg otwarty – wtedy kandydaci mogą tworzyć konsorcja (polska stocznia + zagraniczny partner), choć nie jest to obligatoryjne.
- Procedura na podstawie przepisów o podstawowym interesie bezpieczeństwa państwa (PIBP) – wymagających bezpośredniego wyboru wykonawcy. MON wyznaczy krajowy zakład (najprawdopodobniej PGZ Stocznię Wojenną lub Remontową Shipbuilding), który następnie samodzielnie wybierze zagranicznego projektodawcę.
Następnie nastąpi transfer technologii, opracowanie dokumentacji, budowa kadłuba w Polsce oraz integracja systemów na miejscu – to realna ścieżka ku odbudowie polskiej zdolności logistycznej na morzu.
To dopiero początek. Przed nami czas intensywnego pisania o modernizacji Marynarki Wojennej RP. I bardzo dobrze – bo ten temat zasługuje na uwagę. Będzie się działo.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przeładunki w Porcie Gdańsk w 2025 roku. Rekord w kontenerach
Port Gdańsk zakończył 2025 rok bardzo dobrym wynikiem przeładunkowym, potwierdzając utrzymującą się tendencję wzrostową. W minionym roku w największym polskim porcie morskim przeładowano łącznie 80,4 mln ton ładunków, czyli o blisko 4 proc. więcej niż w 2024 roku, gdy wolumen wyniósł 77,4 mln ton.
W artykule
Wzrost przeładunków znalazł odzwierciedlenie również w statystyce zawinięć. W 2025 roku do portu zawinęło łącznie 4394 statków, co oznacza wzrost o 4,2 proc. rok do roku. Liczba statków handlowych osiągnęła poziom 3650 jednostek, notując wzrost o 2,5 proc. Jednocześnie średnie GT statków handlowych wzrosło o 3,8 proc., co potwierdza rosnące wykorzystanie infrastruktury głębokowodnej portu.
Paliwa płynne filarem działalności portu
Największą grupą ładunkową w strukturze przeładunków Portu Gdańsk pozostają paliwa płynne. W 2025 roku ich wolumen wyniósł 39,6 mln ton, co oznacza wzrost o 0,4 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Paliwa płynne odpowiadały za 49,3 proc. całkowitych przeładunków portu, pozostając kluczowym elementem jego działalności oraz istotnym ogniwem krajowego systemu bezpieczeństwa energetycznego.
Przeładunki ropy naftowej realizowane przez Naftoport osiągnęły poziom 37,4 mln ton wobec 36,6 mln ton rok wcześniej, co stanowi najlepszy wynik w historii terminalu. W 2025 roku Naftoport obsłużył 379 statków z ropą naftową oraz 84 statki z produktami naftowymi.
Drobnica i kontenery głównym motorem wzrostu
Drugą najważniejszą grupą ładunkową w 2025 roku była drobnica. Jej wolumen wzrósł z 23,3 mln ton w 2024 roku do 27,2 mln ton w roku 2025, co oznacza wzrost o 16,6 proc. Udział drobnicy w przeładunkach ogółem wyniósł 33,8 proc., potwierdzając rosnące znaczenie tej grupy dla dalszego rozwoju portu.
Szczególnie dobre wyniki osiągnięto w segmencie kontenerowym. W 2025 roku w terminalach kontenerowych przeładowano niemal 2,8 mln TEU, czyli o 23 proc. więcej niż rok wcześniej. W samym Baltic Hub przeładowano 2 766 475 TEU. Równocześnie masa przeładowanych ładunków kontenerowych wzrosła o 18 proc., osiągając poziom 24 mln ton.
Zróżnicowane wyniki w ładunkach masowych
W segmencie ładunków masowych suchych odnotowano wyraźne zróżnicowanie wyników. Kolejny rok z rzędu zmniejszyły się przeładunki węgla, które spadły o 10,8 proc. w stosunku do 2024 roku, osiągając poziom blisko 7 mln ton. Udział węgla w strukturze ładunkowej portu wyniósł 8,7 proc., co potwierdza jego malejącą rolę w krajowym miksie energetycznym.
Odmiennie kształtowała się sytuacja w przypadku rudy, której przeładunki wzrosły o 12 proc., do poziomu 326,7 tys. ton. Wzrost o 8,5 proc. odnotowano również w kategorii innych ładunków masowych suchych, których wolumen osiągnął 3,7 mln ton.
Spadki dotyczyły natomiast drewna, którego przeładunki zmniejszyły się o 56,5 proc., do 31,2 tys. ton, oraz zbóż, gdzie wolumen obniżył się o 14,8 proc., do około 2,5 mln ton.
W 2025 roku spadek zanotowano także w segmencie ro-ro. Liczba obsłużonych pojazdów zmniejszyła się o 15 proc., do poziomu 118 tys. sztuk.
Stabilny ruch pasażerski
Pozytywnie kształtowały się wyniki w segmencie pasażerskim. W 2025 roku Port Gdańsk obsłużył 171,4 tys. pasażerów, co oznacza wzrost o 3,1 proc. w porównaniu z 2024 rokiem. W ciągu roku odnotowano 266 zawinięć promów oraz 57 zawinięć wycieczkowców, co potwierdza stabilne zainteresowanie połączeniami promowymi oraz ruchem turystycznym.
Inwestycje jako fundament dalszego rozwoju
Wyniki osiągnięte przez Port Gdańsk w 2025 roku potwierdzają zdolność portu do adaptacji i budowania odporności na zmieniające się uwarunkowania w międzynarodowym obrocie morskim i łańcuchach dostaw.
Dorota Pyć, prezes Portu Gdańsk
Rok 2025 przyniósł także istotny impuls inwestycyjny. W Naftoporcie rozpoczęła się budowa szóstego stanowiska przeładunkowego paliw płynnych, które będzie drugim stanowiskiem przystosowanym do obsługi największych zbiornikowców świata o długości ponad 300 metrów i zanurzeniu do 15 metrów. W Porcie Gdańsk realizowana jest również budowa terminalu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych, pływającego terminalu gazowego FSRU oraz rozbudowa nabrzeży w Porcie Wewnętrznym. W 2025 roku zakończono także kluczowe inwestycje, w tym budowę terminalu T3 w Baltic Hub oraz rozbudowę Nabrzeża Bytomskiego.
Połączenie stabilnych wyników operacyjnych z konsekwentnie realizowanymi inwestycjami infrastrukturalnymi wzmacnia pozycję Portu Gdańsk jako jednego z kluczowych węzłów transportowych w regionie Morza Bałtyckiego oraz istotnego elementu europejskiego systemu transportowego.
