Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Leonardo dostarczy torpedy Black Shark Advenced dla włoskich okrętów podwodnych
Włoski lider zbrojeniowy Leonardo poinformował, że pozyskał zamówienie na dostawę torped dla włoskich okrętów podwodnych U212A.
Kontrakt dotyczy torped Black Shark nowej generacji, stąd też dodatkowe słowo w nazwie – Black Shard Advenced. Umowa obejmuje również pakiet logistyczny, który koncern Leonardo zapewni włoskie marynarce wojennej.
Torpedy nowej generacji trafią na wyposażenie drugiej serii okrętów podwodnych U212A. Według koncernu, ich pozyskanie znacznie zwiększy możliwości włoskiej marynarki w zakresie zwalczania okrętów podwodnych.
Zobacz też: Zmodernizowane Gotlandy przetrą szlak supernowoczesnym A26.
Black Shark Advenced to ulepszona wersja ciężkiej torpedy Black Shark, która obecnie znajduje się na wyposażeniu marynarek wojennych wielu państw, m.in. Chile, Indonezji, Malezji, Portugalii oraz Singapuru.
Najnowsza wersja torpedy została wyposażona w innowacyjny system zasilania (bateria litowo-polimerowa), który może zostać dostosowany w zależności do potrzeb marynarki. Torpeda w wersji do misji szkoleniowych ma baterię wielokrotnego ładowania, która pozwala nawet na 100 wystrzałów. Z kolei torpeda w wersji operacyjnej otrzymała baterię nowego typu, która, według koncernu Leonardo, zapewnia większą wydajność.
Torpedy Black Shark Advenced są produkowane w fabryce Leonardo w Livorno.
Zobacz też: Rheinmetall zabezpieczy kanadyjskie fregaty przed wrogimi rakietami.
Obecnie włoska marynarka dysponuje czterema okrętami podwodnymi U212A. Pierwsze dwie jednostki weszły do służby w latach 2006 i 2007, a trzecia i czwarta w latach 2016 i 2017. Włoska marynarka pozyskała okręty w ramach wspólnego projektu realizowanego z niemieckim przemysłem stoczniowym, który dotyczył produkcji sześciu okrętów: czterech dla Niemców oraz dwóch dla Włochów. Kontrakt zakładał prawo opcji na zakup przez włoską marynarkę kolejnych dwóch jednostek i Włosi z niego skorzystali.
Włoskie U212A mierzą po 56 m długości i 7 m szerokości, ich wyporność to 1 600 ton. Okręty osiągają prędkość 24 węzłów, a ich podstawowy system uzbrojenia to sześć dziobowych wyrzutni torped.
Podpis: tz
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Maersk ostrożnie wraca na Morze Czerwone
Duński armator Maersk wykonał kolejny, ostrożny krok w stronę przywracania żeglugi przez Morze Czerwone. Kontenerowiec Maersk Denver, pływający pod banderą Stanów Zjednoczonych, w nocy z 11 na 12 stycznia wszedł na wody Morza Czerwonego kierując się tym samym w stronę Kanału Sueskiego.
W artykule
To dopiero druga jednostka Maerska od ponad dwóch lat, która zdecydowała się na tę trasę. Wcześniej, pod koniec grudnia, szlak ten pokonał Maersk Sebarok.
Przejście przez Morze Czerwone pod szczególnym nadzorem bezpieczeństwa
Kontenerowiec realizuje rejs 552W na klasycznej linii MECL, łączącej Indie i Bliski Wschód ze wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Po bezpiecznym przejściu cieśniny Bab al-Mandab między Półwyspem Arabskim a Afryką Maersk Denver znalazł się na Morzu Czerwonym w nocy z 11 na 12 stycznia, zmierzając w kierunku Kanału Sueskiego od strony południowej.
Armator podkreśla, że decyzja o rejsie została obwarowana dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa.
Bezpieczeństwo załóg, statków i ładunków pozostaje naszym absolutnym priorytetem. Wdrożyliśmy szczególne środki ostrożności, a klienci z ładunkami na tej jednostce są na bieżąco informowani.
komunikat Maerska
Powrót warunkowy i cień kryzysu na kluczowym szlaku handlowym
Jednocześnie firma studzi oczekiwania dotyczące szybkiego i masowego powrotu na ten szlak. Maersk zastrzega, że będzie stopniowo przywracał żeglugę na Morzu Czerwonym i Kanale Sueskim do siatki połączeń Wschód–Zachód wyłącznie pod warunkiem utrzymania się stabilnego poziomu bezpieczeństwa. Na razie nie zapowiedziano zwiększenia liczby rejsów, a armator publikuje aktualne komunikaty w dedykowanym serwisie poświęconym sytuacji w tym regionie.
Kryzys na jednym z kluczowych szlaków żeglugowych świata wybuchł w 2023 roku, gdy jemeńscy bojownicy Huti rozpoczęli ataki na statki handlowe, deklarując je jako odpowiedź na wojnę Izraela z Hamasem w Strefie Gazy. W efekcie najwięksi armatorzy przekierowali flotę na trasę wokół Afryki. Od tego czasu doszło do ponad 100 ataków na jednostki cywilne, w których zginęło ośmiu marynarzy.
Konsekwencje dla globalnego handlu były znaczące: czas transportu między Azją a Europą i Ameryką wydłużył się, a ruch przez Morze Czerwone spadł o około 60 proc. Przed kryzysem Kanał Sueski obsługiwał blisko 12 proc. światowej wymiany handlowej, będąc najszybszym morskim połączeniem między Zachodem a Wschodem.
Ostrożny optymizm i pierwsze sygnały powrotu dużych armatorów
Sytuacja zaczęła się stabilizować po wejściu w życie zawieszenia broni w Strefie Gazy w październiku 2025 roku. Od tamtej pory nie odnotowano nowych ataków na Morzu Czerwonym. Administracja Kanału Sueskiego intensywnie zabiega o odbudowę ruchu, a jej szef, admirał Ossama Rabiee, ocenia, że powrót do normalnego obłożenia może nastąpić w drugiej połowie tego roku.
Bardziej zdecydowane ruchy wykonała francuska grupa CMA CGM. Pod koniec grudnia przez Kanał Sueski przeszły dwa kontenerowce tego armatora, w tym 400-metrowy CMA CGM Jacques Saade który jest największą jednostką, jaka przepłynęła tę trasę od dwóch lat. Armator zapowiedział, że od stycznia jego statki mają regularnie wznawiać żeglugę przez Kanał Sueski.
