Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
MSPiR stawia na fińską Kewatec. Nowe łodzie ratownicze SAR
29 sierpnia w siedzibie Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR) podpisano kontrakt z fińską stocznią Kewatec na budowę sześciu nowoczesnych łodzi ratowniczych nazwanych roboczo SAR 2000.
W artykule
Będą to łodzie oparte na sprawdzonym projekcie Rescue 1700, konstrukcji zaprojektowanej specjalnie do pracy w najtrudniejszych warunkach na morzu. Decyzja o wyborze fińskiego partnera to nie przypadek – za Kewatec przemawia doświadczenie, referencje z akwenów Północy i obecność od kliku lat w Polsce.
Nowe jednostki dla polskiego SAR
Rescue 1700 to 17-metrowa, aluminiowa łódź ratownicza o pełnej zdolności samoprostowania. Producent wyposażył ją w dwa silniki wysokoprężne Scania DI13 oraz napędy strugowodne Hamilton, co zapewnia prędkość rzędu 30–40 węzłów i wyjątkową manewrowość – kluczową przy akcjach ratowniczych. Kadłub zaprojektowano tak, by zachować stabilność nawet w wysokiej fali, a przestrzeń pokładowa umożliwia przyjęcie kilkudziesięciu rozbitków.
Podobne jednostki działają już na wodach Islandii, gdzie ICE-SAR eksploatuje flotę Rescue 1700 w codziennych, często ekstremalnych akcjach ratowniczych. To dowód, że MSPiR otrzyma konstrukcję przetestowaną w realnych warunkach.
Dlaczego Polska postawiła na Finów?
Decyzja o wyborze fińskiej stoczni nie zapadła przypadkiem. Kewatec od lat uchodzi za specjalistę w budowie aluminiowych jednostek dla służb ratowniczych w krajach skandynawskich. To właśnie tam, w wymagającym środowisku Morza Północnego i północnego Atlantyku, fińskie łodzie zdobywały doświadczenie, które dziś staje się ich najmocniejszą rekomendacją. Skoro konstrukcja sprawdza się w realiach islandzkich, trudno wątpić, że poradzi sobie również na wodach polskiego Bałtyku.
Czytaj więcej: Unieważnienie przetargu na modernizację jednostek SAR-3000
Na korzyść Finów działa także zaplecze produkcyjne. Połączenie potencjałów Kewatec i Weldmec sprawiło, że stocznia ma dziś dwa dobrze funkcjonujące ośrodki – w Kokkola i Porvoo. To pozwala jej budować seryjnie, w krótkim czasie i bez ryzyka opóźnień, które są częstą bolączką przy unikatowych projektach.
Nie bez znaczenia jest też fakt, że Kewatec zdążył już zaznaczyć swoją obecność w Polsce. Fińska stocznia dostarczyła łodzie pilotowe dla Portu Gdańsk Pilot 20, a także jednostki patrolowe dla naszych służb. Dzięki temu zna lokalne przepisy, realia serwisowe oraz oczekiwania użytkowników. W praktyce oznacza to, że MSPiR zamawia łodzie u partnera, który nie tylko ma renomę na Północy, lecz także dobrze jest zorientowany się na polskim rynku.
A co z polskimi stoczniami?
To pytanie naturalnie pojawia się w kontekście kontraktu. Trzeba jednak zauważyć, że krajowe zakłady stoczniowe skupiają się obecnie na dużych programach – takich jak fregaty Miecznik, niszczyciele min Kormoran czy okręt ratowniczy Ratownik. To projekty wielkoskalowe, wymagające innej infrastruktury i kompetencji niż budowa średnich, 17-metrowych łodzi aluminiowych z napędem strugowodnym.
Czytaj też: Rumunia kupiła dwa patrolowce Damena przeznaczone dla służb SAR
Polska ma doświadczenie w RIB-ach i mniejszych jednostkach, lecz nisza samoprostujących się łodzi ratowniczych pozostaje obecnie domeną Skandynawów. Wybór tej stoczni był więc decyzją pragmatyczną – chodziło o szybkość i pewność dostawy, a także o sprawdzoną konstrukcję.
Harmonogram i finansowanie
Zakup sześciu Rescue 1700 realizowany był w ramach programu modernizacji MSPiR współfinansowanego ze środków unijnych FEnIKS 2021–2027. To oznaczało konieczność przeprowadzenia procedury przetargowej zgodnie z regułami Unii Europejskiej, a wykonawcę wyłoniono na podstawie kryteriów spójnych z polskimi wymaganiami oraz zakładanymi kosztami określonymi przez zamawiającego.
Pierwsza jednostka maj trafić do służby w poździerniku 2026 roku, a kolejne sukcesywnie w latach następnych. Dzięki temu MSPiR zyska nowoczesny standard w klasie 17 metrów i możliwość pełnego ujednolicenia swojej floty.
Co zyskają polscy ratownicy?
Rescue 1700 ma być przede wszystkim narzędziem bezpiecznym i przewidywalnym w użyciu. Funkcja samoprostowania zwiększa szanse przeżycia załogi w razie wywrotki. Mocny napęd pozwala błyskawicznie dotrzeć na miejsce wypadku. Zdolność do przyjęcia kilkudziesięciu osób daje przewagę w sytuacjach masowych akcji ratunkowych, np. po kolizjach jednostek pasażerskich czy jachtów.
Czytaj również: Fińska flota otrzymała nową jednostkę pomocniczą typu Utö
To nie jest jednostka „z katalogu”. To łódź stworzona na bazie doświadczeń krajów, które ratownictwo traktują jak element bezpieczeństwa państwa. Jesteśmy świadkami tego, jak ten standard trafia do Polski.
Podsumowanie
To powinno wybrzmieć jako wywód, który pozwala zrozumieć, dlaczego wybór Kewatec jest dowodem na to, że MSPiR stawia na sprawdzone rozwiązania gwarantujące skuteczność od pierwszego dnia służby. Tym samym, już w przyszłym możemy się spodziewać pierwszej fińskiej Rescue 1700 która pozwoli polskim ratownikom działać szybciej, bezpieczniej i skuteczniej – a to w tej służbie ratownictwa morskiego liczy się najbardziej.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
