Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Niebezpieczny incydent na Atlantyku. Marinha Portuguesa w akcji
W nocy z 3 na 4 września doszło do niebezpiecznego incydentu u wybrzeży Algarve. Płynący na trasie Cartagena (Kolumbia)–Vigo (Hiszpania) kontenerowiec Odysseus wezwał pomoc, zgłaszając obecność uzbrojonych osób na pokładzie. Alarm został potraktowany jako możliwy akt piractwa bądź próba przemytu.
W artykule
„Nieproszeni goście” na pokładzie. Wszystko wskazuje na próbę przemytu
Kontenerowiec, zbudowany w 2006 roku, pływający pod banderą Liberii o numerze IMO: 9315824 i zarządzany przez greckiego operatora, ma 222 m długości, 30 m szerokości i nośność 2824 TEU. W tym przypadku chodziło jednak raczej o próbę przemytu niż o klasyczny akt piractwa. Dlaczego? Bo w relacji portugalskiej Marinha Portuguesa pojawia się charakterystyczny szczegół: tuż przed północą kapitan nadał komunikat o „nieproszonych osobach” znajdujących się na pokładzie jednostki. Jak podawały portugalskie media, część załogi – w tym dwóch marynarzy uwięzionych w maszynowni – miała znaleźć się w sytuacji zagrożenia.
Operację przejęło portugalskie Centrum Operacji Morskich (COMAR), które po otrzymaniu sygnału od służb kontroli ruchu CCTM wezwało portugalską marynarkę wojenną i Policję Morską. Rankiem, gdy Odysseus znajdował się ok. 6 mil od Portimão, na jego pokład weszły siły interwencyjne. Celem było przywrócenie bezpieczeństwa załodze i zabezpieczenie ładunku na statku.
Według pierwszych ustaleń napastników było co najmniej dwóch – obaj uzbrojeni i zamaskowani. Śledczy nie wykluczają, że ich celem był ukryty ładunek kontrabandy. To coraz częściej spotykana metoda: paczki z narkotykami podrzucane są na statki handlowe, a później odbierane przed wejściem jednostki do pierwszego portu. Pod osłoną nocy wystarczy motorówka i chwila nieuwagi załogi.
Morze jako szlak karteli. Przykłady z Polski i świata
Ale czy tak było tym razem? Tego nie wiadomo. Portugalskie służby twierdzą, że nie znalazły ani narkotyków, ani samych intruzów. Prawda wyjdzie na jaw dopiero wtedy, gdy statek zostanie dokładnie sprawdzony w porcie. Portugalskie media spekulują, że napastnicy mogli uciec przed interwencją Marinha Portuguesa. Odysseus skierowano do Sines, gdzie trwa postępowanie wyjaśniające – okoliczności zdarzenia wciąż pozostają niejasne.
Podobny schemat działania odnotowano w ubiegłym roku w przypadku polskiego masowca Jawor należącego do Polskiej Żeglugi Morskiej. W październiku 2024 roku w Brazylii członek załogi natknął się na paczki z kokainą. Skutkiem była wielotygodniowa blokada statku oraz aresztowanie marynarzy na czas postępowania wyjaśniającego.
I nie jest to dramat jednego statku. Dla karteli każde morze jest dobre. Przypadek masowca Łebsko pokazuje, że nie trzeba już podrzucać ładunku na pokład – wystarczy go przymocować do kadłuba poniżej linii wodnej i liczyć na szczęście. W grudniu 2024 r. płetwonurek brazylijskich służb znalazł w kadłubie polskiego statku 134 kg kokainy – i to razem z pistoletem Glock. Załoga? Bez podejrzeń, statek ruszył dalej. To kolejny dowód, że przestępczość morska jest coraz bardziej pomysłowa i bezwzględna.
Statki jako mimowolni kurierzy. Prawdziwe wyzwanie dla bezpieczeństwa morskiego
To nie science fiction, a codzienna praktyka karteli narkotykowych. Wystarczy motorówka, chwila nieuwagi i paczka ląduje na statku handlowym. Potem ktoś odbiera ją w kolejnym porcie – zanim służby zdążą cokolwiek zauważyć. Ta metoda, znana jako „rip-on/rip-off”, robi furorę w Ameryce Południowej i Europie. Podobne przypadki ujawniano w Cartagenie, Algeciras czy Rotterdamie. I zawsze wygląda to tak samo – załoga jest zaskoczona, a statek staje się mimowolnym „kurierem” narkotyków.
Eksperci podkreślają, że większość kokainy trafia do Europy drogą morską — według danych UE i UNODC to około 85–90 procent. Rosnąca aktywność przestępczości zorganizowanej na morzach stawia kolejne wyzwania przed służbami państw Unii Europejskiej. Incydent na kontenerowcu Odysseus pokazuje, że Portugalia musi być gotowa nie tylko na klasyczne zagrożenia bezpieczeństwa, ale i na walkę z międzynarodowym przemytem, którego skala wciąż rośnie.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
