Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Novatek i Rosatom zbudują flotę lodołamaczy zasilanych skroplonym gazem
Rosyjskie koncerny energetyczne łączą siły. Novatek i Rosatom utworzą specjalną spółkę joint-venture, która zajmie się finansowaniem, budową i eksploatacją floty lodołamaczy zasilanych LNG. Statki będą wykorzystywane do obsługi transportu surowca z terminala Jamał LNG nad Zatoką Obską w rosyjskiej Arktyce oraz terminala Arctic LNG 2, który ma powstać w przyszłości, również nad Zatoką Obską.
Porozumienie w tej sprawie podczas Wschodniego Forum Ekonomicznego, które odbyło się we Władywostoku, podpisali prezes zarządu koncernu Novatek Leonid Mikhelson i dyrektor generalny Rosatomu Aleksiej Likhaczow.
Obecne lodołamacze i statki klasy lodowej Rosatomu, którymi zarządza spółka-armator Rosatomfłot, już w tej chwili biorą udział w operacjach transportu surowca z terminala skraplającego Jamał LNG przez port w Sabetcie. Flota serwisowa terminala składa się z kilku jednostek. To dwa holowniki-lodołamacze oraz dwa holowniki klasy lodowej. Według informacji podawanych przez rosyjskie media, jeszcze w tym roku dołączy do niech lodołamacz portowy.
Terminal Jamał LNG rozpoczął działalność operacyjną w grudniu ubiegłego roku, kiedy do eksploatacji oddano pierwsza z czterech instalacji skraplających w Sabetcie. Instalacja ta może wyprodukować 17,5 mln ton LNG rocznie. Do obsługi transportu morskiego z terminala Jamał LNG koncern Novatek zamówił 15 specjalnych tankowców klasy lodowej Arc7. Pięć zamówionych tankowców – o pojemności 172 tys. m sześc. każdy – już wprowadzono do eksploatacji. Rozpoczęła się także dostawa transzy kolejnych pięciu jednostek. Co do dostawy pięciu ostatnich sztuk, to prawdopodobnie będzie ona skoordynowana z uruchomieniem drugiej instalacji skraplającej w terminalu Jamał LNG.
Zobacz też: Prezes Polskiego LNG: budujemy nowe moce Świnoujścia [WYWIAD]
Potężne gazowce z serii Arc7 będą mogły przepływać przez pokrywę lodową o grubości 2,1 m w sposób ciągły. Jednak eksperci wskazują, że statki nie będą mogły samodzielnie pływać na wschód od Sabetty w najzimniejszych miesiącach zimowych. Żeby w tym okresie transportować LNG na rynki azjatyckie, konieczna będzie eskorta atomowych lodołamaczy Rosatomfłotu. W praktyce jednak oznacza to bardzo wysokie koszty, dlatego statki na wschód od Sabetty wysyłane są tylko w początkowym i końcowym okresie sezonu zimowego, który trwa w Arktyce od listopada do czerwca.
Co więcej, oprócz floty 15 tankowców LNG klasy Arc7 koncern Novatek buduje też drugą flotę czarterową, która będzie się składała z 11 jednostek. Będą to konwencjonalne tankowce LNG oraz statki niższych klas lodowych. Flota ta będzie wykorzystywana do transportu LNG z Sabetty w krótkim sezonie letnim, przede wszystkim w kierunku zachodnim, do Europy. Według planów rosyjskiego koncernu statki na statki te będzie również przeładowywany LNG z tankowców klasy Arc7, żeby dowieźć surowiec w miejsce wskazane przez klienta. Analizy koncernu Novatek wskazują, że kiedy w terminalu Jamał LNG będą działać cztery instalacje skraplające, z portu Sabetta będzie wypływać 220 tankowców z LNG rocznie. Inaczej mówiąc, terminal będzie średnio ładował jeden statek co 40 godzin.
Zobacz też: LNG z Rosji płynie do Brazylii. Novatek dostarczył pierwszy ładunek.
Z komunikatów rosyjskiego koncernu energetycznego wynika, że Novatek chce usprawnić logistykę dostaw LNG. W plany związane z usprawnieniem transportu firma wpisuje też nowy projekt, czyli Arctic LNG 2. Terminal ten będzie miał podobne moce produkcyjne do obiektu Jamał LNG. Jednak ostateczna decyzja inwestycyjna w tej sprawie zapadnie dopiero na początku przyszłego roku. Jeżeli w 2019 roku rozpocznie się budowa obiektu, pierwszy ładunek LNG pochodzącego z Arctic LNG 2 może odpłynąć pod koniec 2020 albo na początku 2023 roku.
Z punktu widzenia wydajności wykorzystania arktycznej floty szczególne znaczenie będzie miała budowa dedykowanych terminali przeładunkowych zlokalizowanych maksymalnie blisko wschodniego i zachodniego krańca Północnej Drogi Morskiej. Takie rozwiązanie umożliwi maksymalne skrócenie czasu pracy statków z serii Arc7. Pozwoli to także na zmniejszenie kosztów budowy dodatkowej floty w związku z uruchomieniem terminala Arctic LNG 2, ponieważ 15-okrętowa flota jamalska będzie mogła obsługiwać także dostawy z drugiego punktu.
Zobacz też: Rośnie flota statków do obsługi rynku LNG. Stocznie azjatyckie dominują.
Posiadanie własnej floty lodołamaczy zasilanych skroplonym gazem ziemnym pozwoli rosyjskiemu koncernowi Novatek na znaczne obniżenie kosztów obsługi dostaw Północną Droga Morską, ponieważ firma nie będzie musiała korzystać z eskorty atomowych lodołamaczy Rosatomfłotu. Nie bez znaczenia jest udział w tym projekcie specjalistów z tej ostatniej firmy, ponieważ Rosatomfłot dysponuje niezbędnym know-how oraz wyspecjalizowanymi załogami, dzięki którym może obsługiwać transporty morskie z Zatoki Obskiej.
Należy przy tym podkreślić, że żadne szczegóły dotyczące konstrukcji nowych lodołamaczy nie są znane. Wiadomo tylko, że nowa flota będzie bunkrowała LNG pochodzący z terminala Jamał LNG. Początkowo zakładano, że będą to jednostki zasilane LNG o mocy napędowej 40 MW każda. To mniej niż lodołamacze Rosatomfłotu typu Arktika, które mają moc 54 MW. Zresztą Rosatomfłot właśnie buduje nową flotę trzech lodołamaczy z napędem jądrowym o mocy 60 MW. To jednostki klasy IB60, ale, o czym ostatnio pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, rosyjskie spółki mają w planach budowę gigantycznych lodołamaczy o potężnej mocy 120 MW. Na razie jednak istnieją one tylko na desce kreślarskiej, a trzy lodołamacze IB60 mają zostać dostarczone do Rosatomfłotu w okresie od 2019 do 2021 roku.
Zobacz też: ORP Piast zwodowany w PGZ Stoczni Wojennej. Remont na finiszu.
Rosyjski koncern Novatek zamierza włączyć pierwszy lodołamacz zasilany LNG do eksploatacji do 2020 roku. Pozostałe trzy jednostki mają być następnie dostarczane w rocznych odstępach czasowych. Jeszcze nie wiadomo, która stocznia zbuduje statki, ale media spekulują, że kontrakt może przypaść Stoczni Wyborg. Pod uwagę brana jest też współpraca ze stocznią Arctech Helsinki Shipyard. Te dwie firmy należą do rosyjskiej Zjednoczonej Korporacji Stoczniowej. W budowę jednostek mogą włączyć się także stocznie mieszczące się w Sankt Petersburgu: Stocznia Admiralska oraz Stocznia Bałtyjskij Zawod.
Podpis: am
Powiązane wpisy
-
MSC Baltic III – katastrofa ekologiczna na horyzoncie
Wszystko wskazuje na to, że realizuje się najczarniejszy ze scenariuszy – jednostka MSC Baltic III, która od lutego tego roku pozostaje unieruchomiona na mieliźnie u wybrzeży Nowej Fundlandii, staje się coraz poważniejszym zagrożeniem dla środowiska morskiego.
W artykule
Wciąż bez przełomu – działania ratownicze sparaliżowane przez pogodę
Ponad tydzień temu Kanadyjska Straż Przybrzeżna poinformowała, że panujące w regionie ekstremalne warunki atmosferyczne całkowicie uniemożliwiają kontynuowanie jakichkolwiek operacji – zarówno na wodzie, jak i na brzegu. Tymczasem stan techniczny statku wyraźnie się pogarsza. Jak podano w komunikacie, dochodzi do znacznych przemieszczeń konstrukcji na dziobie i rufie. Zaniepokojenie służb budzi również widoczna deformacja lewej burty, której ocena pozostaje niemożliwa z powodu sztormu.
Czytaj więcej: MSC Baltic III – wyścig z czasem u wybrzeży Nowej Fundlandii
Zespół T&T Salvage, odpowiedzialny za zabezpieczenie jednostki, potwierdził występowanie uszkodzeń pokładu. Co więcej, w rejonie zdarzenia – zarówno w wodzie, jak i na lądzie – zaobserwowano fragmenty pochodzące z konstrukcji kontenerowca, w tym elementy poszycia i wyposażenia pokładowego.
Rozlew paliwa i odpadające fragmenty kadłuba – zagrożenie dla środowiska narasta
Pomimo wcześniejszych zapewnień o postępach w usuwaniu ładunku i paliwa, w pobliżu miejsca zdarzenia nadal wykrywane są ślady ropy. Jak podano, zanieczyszczenia są usuwane na bieżąco, lecz nie da się wykluczyć, że ich skala będzie się powiększać. Przypomnijmy: w chwili wypadku na pokładzie znajdowało się ponad 1,7 mln litrów paliwa oraz 472 kontenery.
Większość ładunku oraz znaczna część paliw została już usunięta, lecz w zbiornikach wciąż znajdują się pozostałości, które są sukcesywnie wypłukiwane. Jeszcze w październiku informowano o budowie systemu linowego mającego umożliwić dostęp do jednostki z lądu. Mimo zainstalowania części infrastruktury, panujące warunki nie pozwalają na jej użycie.
MSC Baltic III uwięziony między lądem a żywiołem
Do osadzenia MSC Baltic III na mieliźnie doszło 15 lutego br., po utracie zasilania podczas rejsu z Halifaxu do Corner Brook. Choć działania zabezpieczające rozpoczęto we wrześniu, dotychczas nie udało się przygotować operacji ściągnięcia statku z płycizny. Prace koncentrowały się na utrzymaniu stabilności kadłuba przed nadejściem zimy, lecz dziś coraz wyraźniej widać, że może to nie wystarczyć.
Czytaj też: MSC Baltic III pozostanie na mieliźnie do wiosny
Obecnie statek pozostaje monitorowany z lądu. Panujące w regionie silne sztormy oraz niskie temperatury uniemożliwiają wejście na pokład i przeprowadzenie dokładnej oceny uszkodzeń, które mogą przesądzić o dalszym losie jednostki.
Niewygodna prawda – ostrzeżenia sprzed miesięcy stają się faktem
Jeszcze kilka miesięcy temu na łamach naszego portalu przestrzegaliśmy, że sytuacja MSC Baltic III może zakończyć się poważną katastrofą ekologiczną, której nie uda się powstrzymać mimo zaangażowania służb. Niestety, dziś staje się to faktem. Unieruchomiony przez wiele miesięcy kontenerowiec, wystawiony na ciągłe oddziaływanie morza i sztormów, ulega postępującej degradacji. Każdy dzień zwłoki może oznaczać kolejne litry ropy w wodzie i kolejne metry skażonego wybrzeża.
