Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Piractwo i rozbój na morzu – aspekty prawne
Piractwo i rozbój na morzu to rosnące zagrożenia dla żeglugi i bezpieczeństwa załóg. Ostatnie incydenty, szczególnie u wybrzeży Afryki Zachodniej, przypomniały uczestnikom globalnej żeglugi oraz opinii publicznej o skali przemocy i okrucieństwa, jakie towarzyszą tego rodzaju aktom, a także uwydatniły potrzebę stosowania norm prawa międzynarodowego i procedur ochronnych.
W artykule
Piractwo i rozboje na morzu poza obszarami wysokiego ryzyka
Większość ataków występuje w Zatoce Gwinejskiej, wodach Azji Południowo-Wschodniej i zachodniej części Oceanu Indyjskiego, jednak akty piractwa i rozboju morskiego nie ograniczają się wyłącznie do regionów klasyfikowanych jako obszary „wysokiego ryzyka”. Dane statystyczne potwierdzają, że do incydentów dochodzi również w portach Ameryki Południowej i Środkowej oraz na wodach Karaibów, a także wobec jednostek wsparcia operujących w południowej części Zatoki Meksykańskiej. W związku z tym, przed wejściem na akwen zagrożony piractwem, konieczne jest dokonanie przeglądu planu ochrony statku, aktualizacja procedur, ocena ryzyka podróży, przeszkolenie załogi oraz przygotowanie planów awaryjnej łączności i ich przetestowanie.
W ostatnich dekadach wiele międzynarodowych organizacji i firm ubezpieczeniowych opracowało kompleksowe wytyczne oraz zasoby informacyjne, które wspierają armatorów, kapitanów i załogi w przygotowaniach do działania w warunkach zwiększonego zagrożenia. Szczególne znaczenie ma działalność IMO, która od lat 80. zajmuje się tematyką piractwa morskiego, publikując raporty w ramach modułu Piractwo i Rozbój Zbrojny w Globalnym Zintegrowanym Systemie Informacji Wysyłkowej (GISIS). Wytyczne, takie jak MSC.1/Circ.1334 i MSC.1/Circ.1405/Rev.2, dotyczące m.in. wykorzystania uzbrojonego personelu ochrony na pokładzie, stały się podstawą działań prewencyjnych.
Jeden z lepszych przewodników można znaleźć na stronie internetowej Maritime Global Security, która jest wspierana przez liczne stowarzyszenia przemysłu żeglugowego, w tym Międzynarodową Grupę Klubów P&I (IG). Witryna ta służy jako punkt kompleksowej obsługi bezpieczeństwa morskiego. Zawiera odesłania do szerokiego zakresu zaleceń opracowanych przez przemysł, a także do zasobów o charakterze operacyjnym i wojskowym. Definicję „piractwa” można znaleźć w art. 101 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), a definicję „rozboju z użyciem broni” określa rezolucja IMO A.1025 (26).
Działania prewencyjne na wodach zagrożonych piractwem
Podstawowe działania zalecane przed wejściem na zagrożone wody koncentrują się wokół czterech kluczowych obszarów: rozpoznania zagrożenia, oceny ryzyka, przygotowania załogi oraz właściwego raportowania incydentów. W pierwszej kolejności należy zebrać możliwie najpełniejsze informacje o bieżącej sytuacji w regionie, korzystając z danych publikowanych przez IMO, IMB PRC oraz lokalne źródła operacyjne. Monitoring zagrożeń oraz konsultacje z agencjami wywiadu morskiego mogą znacząco poprawić skuteczność działań prewencyjnych. Następnie należy przeprowadzić aktualizację planu ochrony statku, przyjąć odpowiednie środki bezpieczeństwa zgodne z wytycznymi branżowymi oraz zadbać o ciągłą obserwację, która pozostaje najskuteczniejszym narzędziem wczesnego ostrzegania.
Przygotowanie załogi do działania w warunkach zagrożenia obejmuje nie tylko informowanie o przyjętych procedurach, ale przede wszystkim organizowanie realistycznych ćwiczeń i scenariuszy reagowania. Wreszcie, w razie wystąpienia podejrzanych sytuacji lub ataku, niezbędne jest niezwłoczne zgłoszenie zdarzenia do odpowiednich centrów raportowania – zarówno w kraju bandery, jak i w regionie, w którym operuje jednostka. W przypadku tranzytu przez obszary objęte systemem VRA (Voluntary Reporting Area), wymagane jest uprzednie zgłoszenie oraz codzienne raportowanie pozycji statku.
Ubezpieczenia i prywatna ochrona w obliczu zagrożenia piractwem
Międzynarodowa grupa klubów P&I opracowała dokument „Piracy – FAQs”, który zawiera ogólne wyjaśnienia i wskazówki dotyczące szeregu kwestii dotyczących zagadnień ochrony ubezpieczeniowej wynikających z incydentów związanych z piractwem. Zawiera przegląd zakresu ochrony zapewnianej przez P&I, H&M i ubezpieczenie od ryzyka wojennego, omawia pytania związane z zaangażowaniem prywatnych ochroniarzy morskich i wiele innych istotnych kwestii związanych z czarterem.
Nawiązując do prywatnej ochrony na statku, należy wskazać, że decyzja o zaangażowaniu na pokładzie statków uzbrojonego personelu ochrony (PCASP) jest decyzją operacyjną armatorów. W większości oferowanych polis ubezpieczeniowych na rynku nie ma ograniczeń ani zakazu ubezpieczenia w związku z zaangażowaniem lub użyciem PCASP.
Trzeba mieć jednak na uwadze, że umieszczenie PCASP na statku powinno być rozważone dopiero po dokładnej ocenie ryzyka i nie powinno zastępować, a jedynie uzupełniać prowadzoną ochronę statku. BIMCO opracowało umowę GUARDCON dotyczącą usług prywatnych ochroniarzy na pokładzie statków, która od samego początku zapewniała pewność umowną armatorom i prywatnym firmom ochrony morskiej. Nadal służy jako umowa wzorcowa dla armatorów i klubów IG dlatego zalecanym jest korzystanie z BIMCO GUARDCON, a w razie potrzeby także uprzedni kontakt z właściwym doradcą.
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
Fregata Akdeniz (F 519) zwodowana w Tuzli
Na początku lutego w stoczni ADİK w dzielnicy Tuzla pod Stambułem odbyła się uroczystość wodowania fregaty Akdeniz (F 519). Jednostka została zbudowana na zamówienie Türk Deniz Kuvvetleri i stanowi kolejny etap realizacji tureckiego programu rozwoju okrętów nawodnych.
W artykule
Akdeniz jest piątą fregatą typu Istanbul w całej serii. Jednocześnie otwiera ona drugą transzę zamówień obejmującą kolejne jednostki tego typu. Wodowanie w Tuzli potwierdza utrzymanie tempa prac stoczniowych przy równoległej budowie kilku okrętów w różnych zakładach przemysłowych.
Budowa w ramach programu MiLGEM
Fregata Akdeniz powstaje w ramach narodowego programu okrętowego MiLGEM, który od kilkunastu lat pozostaje fundamentem modernizacji tureckiej floty wojennej. Program obejmuje projektowanie i budowę okrętów z szerokim udziałem krajowego przemysłu stoczniowego oraz sektora zbrojeniowego.
Za realizację części jednostek typu Istanbul odpowiada konsorcjum TAIS, skupiające kilka prywatnych stoczni. W przypadku Akdeniz rolę głównego wykonawcy pełniła ADİK, jeden z istotnych podmiotów tureckiego przemysłu okrętowego, regularnie uczestniczący w programach zbrojeniowych.
Kolejny etap prac stoczniowych
Wodowanie Akdeniz które odbyło się dokładnie 3 lutego, przeprowadzono na terenie zakładów stoczniowych ADİK w Tuzli. Po zakończeniu zasadniczych prac kadłubowych okręt został spuszczony z pochylni wzdłużnej na wodę rufą. Po osiągnięciu pływalności jednostkę ustabilizowano i odprowadzono do nabrzeża, gdzie rozpocznie się kolejny etap prac stoczniowych obejmujący wyposażanie fregaty.
Na tym etapie realizowana będzie instalacja systemów okrętowych, po czym jednostka zostanie przygotowana do prób portowych i morskich, poprzedzających przekazanie fregaty użytkownikowi.
Zwodowanie Akdeniz potwierdza konsekwentną realizację programu Istanbul oraz stabilność tureckiego zaplecza przemysłowego w zakresie budowy okrętów wojennych średniej klasy. Dla Türk Deniz Kuvvetleri oznacza to systematyczne wzmacnianie potencjału floty nawodnej przy zachowaniu krajowej kontroli nad kluczowymi etapami procesu budowy.
