Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Piractwo i rozbój na morzu – aspekty prawne
Piractwo i rozbój na morzu to rosnące zagrożenia dla żeglugi i bezpieczeństwa załóg. Ostatnie incydenty, szczególnie u wybrzeży Afryki Zachodniej, przypomniały uczestnikom globalnej żeglugi oraz opinii publicznej o skali przemocy i okrucieństwa, jakie towarzyszą tego rodzaju aktom, a także uwydatniły potrzebę stosowania norm prawa międzynarodowego i procedur ochronnych.
W artykule
Piractwo i rozboje na morzu poza obszarami wysokiego ryzyka
Większość ataków występuje w Zatoce Gwinejskiej, wodach Azji Południowo-Wschodniej i zachodniej części Oceanu Indyjskiego, jednak akty piractwa i rozboju morskiego nie ograniczają się wyłącznie do regionów klasyfikowanych jako obszary „wysokiego ryzyka”. Dane statystyczne potwierdzają, że do incydentów dochodzi również w portach Ameryki Południowej i Środkowej oraz na wodach Karaibów, a także wobec jednostek wsparcia operujących w południowej części Zatoki Meksykańskiej. W związku z tym, przed wejściem na akwen zagrożony piractwem, konieczne jest dokonanie przeglądu planu ochrony statku, aktualizacja procedur, ocena ryzyka podróży, przeszkolenie załogi oraz przygotowanie planów awaryjnej łączności i ich przetestowanie.
W ostatnich dekadach wiele międzynarodowych organizacji i firm ubezpieczeniowych opracowało kompleksowe wytyczne oraz zasoby informacyjne, które wspierają armatorów, kapitanów i załogi w przygotowaniach do działania w warunkach zwiększonego zagrożenia. Szczególne znaczenie ma działalność IMO, która od lat 80. zajmuje się tematyką piractwa morskiego, publikując raporty w ramach modułu Piractwo i Rozbój Zbrojny w Globalnym Zintegrowanym Systemie Informacji Wysyłkowej (GISIS). Wytyczne, takie jak MSC.1/Circ.1334 i MSC.1/Circ.1405/Rev.2, dotyczące m.in. wykorzystania uzbrojonego personelu ochrony na pokładzie, stały się podstawą działań prewencyjnych.
Jeden z lepszych przewodników można znaleźć na stronie internetowej Maritime Global Security, która jest wspierana przez liczne stowarzyszenia przemysłu żeglugowego, w tym Międzynarodową Grupę Klubów P&I (IG). Witryna ta służy jako punkt kompleksowej obsługi bezpieczeństwa morskiego. Zawiera odesłania do szerokiego zakresu zaleceń opracowanych przez przemysł, a także do zasobów o charakterze operacyjnym i wojskowym. Definicję „piractwa” można znaleźć w art. 101 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), a definicję „rozboju z użyciem broni” określa rezolucja IMO A.1025 (26).
Działania prewencyjne na wodach zagrożonych piractwem
Podstawowe działania zalecane przed wejściem na zagrożone wody koncentrują się wokół czterech kluczowych obszarów: rozpoznania zagrożenia, oceny ryzyka, przygotowania załogi oraz właściwego raportowania incydentów. W pierwszej kolejności należy zebrać możliwie najpełniejsze informacje o bieżącej sytuacji w regionie, korzystając z danych publikowanych przez IMO, IMB PRC oraz lokalne źródła operacyjne. Monitoring zagrożeń oraz konsultacje z agencjami wywiadu morskiego mogą znacząco poprawić skuteczność działań prewencyjnych. Następnie należy przeprowadzić aktualizację planu ochrony statku, przyjąć odpowiednie środki bezpieczeństwa zgodne z wytycznymi branżowymi oraz zadbać o ciągłą obserwację, która pozostaje najskuteczniejszym narzędziem wczesnego ostrzegania.
Przygotowanie załogi do działania w warunkach zagrożenia obejmuje nie tylko informowanie o przyjętych procedurach, ale przede wszystkim organizowanie realistycznych ćwiczeń i scenariuszy reagowania. Wreszcie, w razie wystąpienia podejrzanych sytuacji lub ataku, niezbędne jest niezwłoczne zgłoszenie zdarzenia do odpowiednich centrów raportowania – zarówno w kraju bandery, jak i w regionie, w którym operuje jednostka. W przypadku tranzytu przez obszary objęte systemem VRA (Voluntary Reporting Area), wymagane jest uprzednie zgłoszenie oraz codzienne raportowanie pozycji statku.
Ubezpieczenia i prywatna ochrona w obliczu zagrożenia piractwem
Międzynarodowa grupa klubów P&I opracowała dokument „Piracy – FAQs”, który zawiera ogólne wyjaśnienia i wskazówki dotyczące szeregu kwestii dotyczących zagadnień ochrony ubezpieczeniowej wynikających z incydentów związanych z piractwem. Zawiera przegląd zakresu ochrony zapewnianej przez P&I, H&M i ubezpieczenie od ryzyka wojennego, omawia pytania związane z zaangażowaniem prywatnych ochroniarzy morskich i wiele innych istotnych kwestii związanych z czarterem.
Nawiązując do prywatnej ochrony na statku, należy wskazać, że decyzja o zaangażowaniu na pokładzie statków uzbrojonego personelu ochrony (PCASP) jest decyzją operacyjną armatorów. W większości oferowanych polis ubezpieczeniowych na rynku nie ma ograniczeń ani zakazu ubezpieczenia w związku z zaangażowaniem lub użyciem PCASP.
Trzeba mieć jednak na uwadze, że umieszczenie PCASP na statku powinno być rozważone dopiero po dokładnej ocenie ryzyka i nie powinno zastępować, a jedynie uzupełniać prowadzoną ochronę statku. BIMCO opracowało umowę GUARDCON dotyczącą usług prywatnych ochroniarzy na pokładzie statków, która od samego początku zapewniała pewność umowną armatorom i prywatnym firmom ochrony morskiej. Nadal służy jako umowa wzorcowa dla armatorów i klubów IG dlatego zalecanym jest korzystanie z BIMCO GUARDCON, a w razie potrzeby także uprzedni kontakt z właściwym doradcą.
Autor: Marek Czernis
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
