Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Przegląd promowy, a w nim m.in. nowy statek Stena Line już wkrótce na trasie z i do Gdyni 
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o pierwszym nowym promie, którym popłyniemy na trasie Gdynia-Karlskrona.
Pierwszy nowy prom na trasę Gdynia-Karlskrona już gotowy. Tak będzie się nazywać
W Chinach odbyło się oficjalne przekazanie pierwszego nowego promu, który wkrótce popłynie na trasie Gdynia-Karlskrona. Chodzi o zbudowaną dla Stena RoRo jednostkę typu E-Flexer, która zgodnie z niedawną decyzją szwedzkiego armatora będzie pływać na bardzo popularnej trasie pomiędzy Polską a Szwecją. Stena Estelle, bo takie imię nosi supernowoczesny ro-pax, to wydłużona wersja popularnego statku, który pływa już m.in. dla Stena Line, DFDS i Brittany Ferries. Zbudowany w zakładach CMI Jinling Shipyard prom ma 240 m długości, a na jego pokładzie będzie mogło się zmieścić 1200 pasażerów. Na promie znajduje się też pas ładunkowy o długości blisko 3600 m. Stena Estelle wyruszy niedługo w drogę do Europy, a na trasie Gdynia-Karlskrona korzystać będzie z całkowicie nowej infrastruktury w polskim porcie (wkrótce zostanie ona oddana do eksploatacji). To nie koniec dobrych wiadomości, bo już wkrótce do Stena Estelle dołączy także drugi pachnący nowością E-Flexer, którego nazwy na razie nie upubliczniono. Stena Estelle oraz siostrzana jednostka pozwolą na znaczne powiększenie podaży na linii Gdynia-Karlsrona. Oba są znacznie większe niż obecnie eksploatowane na tej trasie główne promy, czyli Stena Spirit i Stena Vision.
Polski armator pomaga Ukrainie
Firma PŻB, której promy pływają pod popularną marką Polferries, kontynuuje działania pomocowe, których beneficjentem jest Ukraina. Tym razem przewoźnik przetransportował trzy pojazdy medyczne oraz ciężarówkę przewożącą dary, które zgromadziły szwedzkie organizacje dla dotkniętej dramatem wojny Ukrainy. Armator przewiózł wszystkie te ładunki nieodpłatnie. Nie jest to pierwsze takie wsparcie ze strony PŻB. Wcześniej operator przewoził wozy strażackie, które także trafiły na Ukrainę.
Nowy prom z europejskiej stoczni
W dobrze znanej stoczni Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, która borykała się z poważnymi problemami finansowymi, a dwa lata temu ogłosiła bankructwo, znów toczy się życie. Z nowym właścicielem na pokładzie zaczęła się tam właśnie budowa nowego promu ro-ro. Będzie to 210-metrowa, zasilana paliwem LNG jednostka, która będzie dysponowała linią ładunkową o długości 3722 m. Statek powstaje dla australijskiej firmy SeaRoad i docelowo będzie pływał pomiędzy Tasmanią a Melbourne. Koniec produkcji zapowiedziano na 2023 r.
Niedokończony prom trafił do Polski
To właśnie we wspomnianej stoczni Flensburger Schiffbau-Gesellschaft powstawał przed laty prom Honfleur. Ze względu na wymienione problemy, nie został jednak ukończony, a firma Brittany Ferries zdecydowała się na zrezygnowanie z jednostki. Budowa konstrukcji została ukończona w zakładach Fosen Yard, a właścicielem statku została Siem Group. Teraz prom trafił do Gdyni, gdzie prowadzone będą prace wykończeniowe. Wciąż nie wiadomo jednak, kto docelowo stanie się właścicielem statku. Zgodnie z pierwotnymi założeniami miał być on gotowy w czerwcu 2019 r. Przeciągająca się w nieskończoność budowa oraz kryzys związany z pandemią koronawirusa spowodowały, że Brittany Ferries zdecydowało się na zerwanie kontraktu z winy wykonawcy.
Zakończono prace remontowe na popularnym polskim promie
Pływający dla PŻB prom Mazovia, który na co dzień pływa na trasie Świnoujście-Ystad, powrócił już do swoich stałych zadań. Statek został poddany planowanym pracom modernizacyjnym. W ich trakcie m.in.: wymienione zostały powłoki malarskie na pokładzie 7 (pokład samochodowy) i częściowo na pokładzie 10, naprawiono powłoki malarskie na prawej burcie, wyremontowany został silnik elektryczny steru strumieniowego, wyremontowano też pompy wody morskiej i słodkiej, a także wymienniki ciepła. Wcześniej podobne prace zostały przeprowadzone na promie Cracovia. Prom Mazovia został zbudowany w 1996 r. W przeszłości pływał m.in. dla Stena Line, Finnlinka i Grimaldi Lines. W barwach PŻB znajduje się od 2014 r.
Paliwo coraz droższe. Czy może być jeszcze gorzej?
Tanio już było? Choć ceny widniejące na stacjach paliw mogą przyprawić o zawrót głowy, to w najbliższym czasie nie należy się spodziewać poprawy sytuacji. Mało tego! Zdaniem ekspertów, należy oczekiwać dalszych wzrostów cen. Galopujące ceny paliw mogą oczywiście w dużym stopniu odbić się na sytuacji w całej branży transportowej. Przedsiębiorcy, w pogoni za opłacalnością biznesu, zmuszeni są bowiem do podnoszenia stawek frachtowych. Według specjalistów, dalsze drastyczne pogorszenie się sytuacji będzie miało miejsce w momencie, gdy przestaną obowiązywać ograniczone w ramach tarczy antyinflacyjnej stawki VAT za paliwo oraz zmniejszona akcyza.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
