Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Zbliżające się prace przy nowych promach dla PŻM i PŻB
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nadchodzącym początku budowy nowych promów dla PŻM i PŻB.
W artykule
Nowe promy dla PŻB i PŻM. Trwają przygotowania do startu budowy
Jest szansa, że jeszcze w październiku br. doczekamy się startu budowy nowych promów dla polskich przewoźników promowych. W Gdańskiej Stoczni „Remontowa”, która ostatecznie została wybrana wykonawcą nowych jednostek dla PŻB (Polferries) oraz PŻM (Unity Line) trwają ostatnie przygotowania do startu inwestycji.
Jak poinformował serwis trojmiasto.pl, w ostatnim czasie z sukcesem przeprowadzono próby modelowe. Czekają już także materiały konstrukcyjne (stal oraz profile). Jeszcze w tym miesiącu planowane jest cięcie blach. W zaawansowanej fazie znajduje się zatwierdzanie dokumentacji projektowej. Podpisane są też umowy na dostawy automatyki do nowych ro-paxów. Zagwarantowane jest również finansowanie inwestycji.
Po nieudanym epizodzie ze szczecińską stocznią (pierwotnie tam miały powstać nowe promy dla polskich armatorów; udało się położyć nawet stępkę pod budowę pierwszego z nich), w Gdańsku powstać mogą nawet cztery nowe promy. Dostawa pierwszego przewidywana jest na przełom 2024/2025 r.
Co zrobić ze słynną stępką pod budowę polskiego promu?
Pozostańmy jeszcze w temacie nowych promów dla polskich armatorów i do wspomnianej wcześniej, a niewykorzystanej stępki, która w 2017 r. została uroczyście położona w obecności najważniejszych polityków oraz urzędników. PŻB zwróciło się właśnie do przedstawicieli gdańskiej stoczni o możliwość wykorzystania istniejącego elementu konstrukcyjnego podczas budowy jednego z promów.
Wszystko zależy teraz od decyzji stoczni, która prowadzi analizę, czy taki ruch jest w ogóle możliwy. Budowa stępki, która stała się symbolem nieudanej inwestycji, pochłonęła kilka milionów złotych. Na początku tego roku pojawiły się nawet pogłoski, że ofertę zakupu stępki otrzymały skupy złomu.
Wodowanie i chrzest nowego promu Balearia
W stoczni Armon Vigo odbyła się pod koniec września uroczystość wodowania nowego promu, który powstaje dla hiszpańskiej firmy Balearia. To jednostka wyjątkowa, bo będzie to pierwszy w pełni elektryczny, hiszpański prom, który poruszać się będzie po tamtejszych wodach.
W przyszłości możliwe będzie ewentualne wyposażenie go w instalację wodorową. Uroczystość wodowania konstrukcji połączono z obrzędem chrztu, w trakcie którego nowoczesny statek otrzymał imię Cap de Barbaria.
Prom ma 82 m długości, 15,5 m szerokości i będzie się poruszał z prędkością 15 węzłów (28 km/h). Na jego pokładzie pomieści się 390 pasażerów. Wyposażony jest też w pas ładunkowy o długości 240 metrów (przyjąć może 14 pojazdów ciężarowych). Statek będzie służył do obsługi ruchu na trasie Ibiza-Formentera.
Stena Line obchodzi 60-lecie
Jeden z najważniejszych przewoźników promowych w Europie i na świecie kończy 60 lat. Wszystko zaczęło się 28 września 1962 r., kiedy Sten A. Olsson, założyciel firmy, która stała się potem rynkowym potentatem, uruchomił połączenie żeglugowe pomiędzy Göteborgiem a Skagen.
Potem przyszedł czas na połączenie do Fredrikshavn, a już w 1967 r. promy Stena Line, która początkowo funkcjonowały pod marką Stenalinjen, zawitały też do Kilonii. Dziś statki Stena Line przewożą 6 milionów pasażerów rocznie. 38 jednostek we flocie szwedzkiego operatora pływa na 18 trasach w całej Europie. W Polsce Stena Line znana jest przede wszystkim z obsługi trasy Gdynia-Karlskrona. Naszemu partnerowi biznesowemu składamy najlepsze życzenia.
Stena Ebba gotowa. Wkrótce powitamy ją w Polsce
Dobiegły końca prace przy budowie promu Stena Ebba. Jednostka została oficjalnie przekazana inwestorowi. Teraz statek odbędzie daleką drogę ze stoczni China Merchant Jinling (Weihai) do Europy. Nie od dziś wiadomo, że prom będzie służył do obsługi połączenia Gdynia-Karlskrona.
Na linii tej zadebiutuje już w grudniu. Na trasie pomiędzy Polską a Szwecją Stena Ebba będzie kursować wraz z siostrzaną jednostką Stena Estelle. Stena Ebba ma 240 m długości, a na jej pokładzie mieści się 1200 pasażerów. Jej pas ładunkowy ma z kolei 3600 m.
Stena Ebba jest już ósmym promem typu E-Flexer, który opuścił zakłady produkcyjne. Jest też piątym, który trafił do obsługi siatki połączeń Stena Line (pozostałe zostały wycztarterowane). Stena Ebba i Stena Estelle to najdłuższe promy typu E-Flexer. Stena Estrid, Stena Embla i Stena Edda są o 36 m krótsze.
Nowe drogi w Polsce – końcówka roku na bogato
Nieźle zapowiada się zakończenie roku, gdy chodzi o liczbę nowych kilometrów dróg, które zostaną oddane do użytku kierowcom. Według zaprezentowanych danych, należy się spodziewać, że przed końcem roku kierowcy otrzymają do swojej dyspozycji aż 230 km nowych szlaków.
Jak zauważają komentatorzy, to bardzo solidne zwieńczenie roku. Z otwartych właśnie tras bądź tych, które zostaną otwarte wkrótce, należy wymienić: fragment drogi S61 (Szczuczyn – Ełk Południe), który stanowi część drogi Via Baltica, 24-kilometrowy brakujący odcinek autostrady A1 między Kamieńskiem a Piotrkowem Trybunalskim, 45-kilometrowy odcinek „ekspresówki” S5 (Nowe Marzy-Bydgoszcz Północ) czy południowy fragment autostrady A18. Oddane zostaną też kolejne fragmenty autostrady A2 i dróg ekspresowych S1 i S7.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
