Przegląd promowy, a w nim m.in. promy w Gdyni już przy nowym terminalu  

W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nowym gdyńskim terminalu, gdzie obsłużono właśnie pierwszy rozkładowy rejs.

Finnlines uruchamia nowe połączenie

Będzie nowe połączenie cargo we flocie popularnego fińskiego operatora. Firma Finnlines zapowiedziała, że już 23 lipca wystartuje nowy serwis łączący Irlandię i Europę kontynentalną. Statki Finnlines popłyną pomiędzy Rosslare a belgijskim Zeebrugge. Nowa linia będzie obsługiwana przez zbudowany w 2002 r. statek Finnpulp, który ma 185 metrów długości i posiada pas ładunkowy o długości 3240 metrów. Pomieści się na nim 225 naczep. 

Zapotrzebowanie na połączenia towarowe pomiędzy Irlandią a Europą kontynentalną wzrosły wraz z brexitem, a nowa trasa stanie się kluczowym łącznikiem dla irlandzkiego przemysłu.

komunikat przedstawicieli Finnlines

Wreszcie wystartował. Promy w Gdyni już przy nowym terminalu

W końcu nastąpił długo wyczekiwany moment. Oficjalnie uruchomiony przed wieloma miesiącami terminal promowy w Gdyni przyjął pierwszych pasażerów i obsłużył pierwszy statek. Stało się to w piątek, 17 czerwca. Pierwszy regularny rejs, który został obsłużony przy wykorzystaniu nowoczesnej infrastruktury, wykonywany był przez statek Stena Spirit. Stena Spirit i Stena Vision nie zagrzeją tu jednak miejsca na długo, bo jak informowaliśmy wcześniej na łamach naszego serwisu, wkrótce Stena Line wstawi na linię Gdynia-Karlskrona dwa supernowoczesne i pachnące nowością promy serii E-Flexer. Już wiemy, że pierwszym z nich będzie płynąca z Chin w kierunku Europy Stena Estelle, która ma 240 m długości i pomieści 1200 pasażerów. Posiada też pas ładunkowy o długości blisko 3600 m. Oficjalne otwarcie nowego terminalu miało miejsce 23 września 2021 r. Powstanie nowego terminala promowego w Gdyni było zapowiadane od wielu lat. Budowa obiektu zlokalizowanego przy Muzeum Emigracji i Dworca Morskiego pochłonęła blisko 300 mln PLN.

DFDS planuje przywrócić jedną z popularnych tras

Firma DFDS ujawniła plany związane z reaktywacją popularnego przed laty połączenia promowego, łączącego Zeebrugge ze szkockim Rosyth. Duński przewoźnik już kiedyś obsługiwał tę trasę, ale została ona skasowana jeszcze przed wybuchem pandemii – w 2018 r. Teraz krystalizują się plany związane z jej przywróceniem. Na tę chwilę wiele wskazuje na to, że linia ta zacznie znów funkcjonować na początku 2023 r. W początkowej fazie będzie działać jako połączenie towarowe, ale dość szybko, bo latem 2023 r. armator wyznaczy do obsługi połączenia statek ro-pax i zacznie przewozić na linii także pasażerów.

Dobre wyniki wielu przewoźników

Wielu operatorów promowych chwali się coraz lepszymi wynikami. Doskonale to widać po majowych podsumowaniach. W porównaniu z ubiegłorocznym, przebiegającym w cieniu pandemii majem, teraz wzrosty są gigantyczne. Estoński Tallink przewiózł w ubiegłym miesiącu 485 tys. pasażerów (wzrost o 290 proc. w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego) oraz ponad 38 tys. jednostek cargo (wzrost o 24 proc.). Podobne wyniki notuje też DFDS, który w maju br. przewiózł 296 tys. pasażerów w porównaniu z 35 tys. w maju 2021 r. (wzrost o 748 proc.). W przypadku frachtu wzrost wyniósł 10,8 proc.

Kanada planuje zakup nowych promów

Jeden z największych na świecie operatorów promowych, firma BC Ferries, szykuje się na zakup nawet siedmiu nowych promów. Na razie kanadyjski przewoźnik dokonał wyboru firmy, która zaprojektuje nowe statki. Zadania tego podjęło się biuro LMG Marin. Zgodnie z przyjętymi założeniami, każdy z nowych promów będzie mógł przyjąć na pokład 2100 pasażerów i będzie dysponował pasem ładunkowym o długości 2200 m. Będą to jednostki „zero emission”. Po ukończeniu prac projektowych armator zorganizuje międzynarodowy konkurs ofert i dokona wyboru stoczni, która zbuduje statki. Gdy inwestycja w ramach projektu New Major Vessel (NMV) zostanie ukończona, BC Ferries zastąpi nowymi promami największe statki w swojej flocie. Ma się to stać w 2029 r. W bogatej flocie BC Ferries pływa dziś wiele promów, które zbudowane zostały w Gdańsku.

Parlament Europejski zagłosował. Od 2035 r. tylko pojazdy bezemisyjne

Unijna wizja, w ramach której już za 13 lat we Wspólnocie miałyby być dostępne w sprzedaży jedynie pojazdy zeroemisyjne, jest coraz bliższa realizacji. Odrzucona została poprawka, w ramach której proponowano nieco łagodniejsze podejście do tematu i wymóg ograniczenia emisji spalin o 90 proc. w 2035 r. Oznacza to, że w 2035 r. producenci będą mogli „wypuszczać” pojazdy, które nie emitują CO2, co – zdaniem komentatorów – pozwoli na osiągnięcie celu polegającego na osiągnięciu neutralności klimatycznej w UE w 2050 r. Zanim poznamy ostateczną wersję ustawy, która wprowadzi rewolucyjne zmiany, toczyć się będą negocjacje z krajami członkowskimi. 

Źródło: PromySKAT

Udostępnij ten wpis

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

  • GRA CIENI – Operacja „Północny Korsarz” – Analiza Operacyjna

    GRA CIENI – Operacja „Północny Korsarz” – Analiza Operacyjna

    Rosja pali „legendę”, chroniąc okrętem podwodnym pusty tankowiec. To nie walka o ropę, ale o to, co (lub kto) jest na pokładzie tankowca Marinera. USA mają okno dla SOF do 10 stycznia. Potem cel zniknie w rosyjskiej strefie A2/AD.

    Co to oznacza?

    Fasada pościgu i anomalie operacyjne

    Większość doniesień dotyczących pościgu za tankowcem Marinera, znanym wcześniej jako Bella 1, zatrzymuje się na powierzchni wydarzeń: mówi się o naruszaniu sankcji, flocie cieni oraz prawnym chaosie wywołanym nagłą zmianą bandery na rosyjską.

    Z mojej perspektywy ta mechanika incydentu wydaje się prosta – statek opuścił Iran bez ładunku, przemierzył Atlantyk w kierunku Wenezueli, został namierzony przez Amerykanów jeszcze przed wejściem do portu, a długi pościg zakończył się przemalowaniem nazwy i formalnym wciągnięciem jednostki do rosyjskiego rejestru państwowego.

    W chwili pisania tej analizy Marinera, już pod rosyjską banderą i w asyście okrętów WMF, przemieszcza się na północ przez korytarz atlantycki między Szkocją a Islandią. Ten obraz odpowiada na pytanie „co” się dzieje, ale milczy na temat tego, dlaczego zachowanie obu stron tak drastycznie odbiega od rutyny zarówno shadow fleet, jak i standardowego egzekwowania sankcji.

    Kiedy procedura staje się sygnałem alarmowym

    Gdyby Marinera była tylko kolejnym ogniwem łańcucha naftowego, wiele elementów tej układanki wyglądałoby inaczej.

    Przede wszystkim transport ropy z Iranu do Wenezueli nie ma sensu ekonomicznego, gdyż oba kraje objęte są sankcjami i borykają się z problemem upłynnienia własnego surowca, a przerzucanie go przez ocean nie rozwiązuje żadnego z tych problemów. 

    Jeszcze istotniejsza jest jednak sekwencja zdarzeń. W standardowym modelu egzekwowania blokad służby obserwują, dokumentują i czekają, aż naruszenie stanie się faktem dokonanym – ładunek trafi do ładowni, a transakcja zostanie odnotowana.

    W tym przypadku USA podjęły pościg przed załadunkiem, przed wejściem do portu i przed zaistnieniem przestępstwa w klasycznym rozumieniu. Amerykanie ruszyli w pościg za pustym kadłubem, który w teorii mógłby podjąć legalny fracht w dowolnym innym porcie. 

    Pusty kadłub nie jest przestępstwem, podobnie jak sam profil statku pasujący do floty cieni. Naruszeniem są ładunek i transakcja. Gdy aparat państwa o potencjale USA łamie tę rutynę i działa prewencyjnie, zanim elementy układanki zdążą się ułożyć, zazwyczaj oznacza to reakcję nie na handel, ale na misję, której za wszelką cenę nie można dopuścić do realizacji.

    Utrata widoczności w zamian za przerwanie misji

    W praktyce morskiej Stanów Zjednoczonych takie działania prewencyjne są wyjątkiem, wymagającym przedstawienia decydentom czegoś więcej niż tylko „złej reputacji” armatora.

    Decyzja o pościgu za Marinerą, podjęta mimo braku ładunku, niesie za sobą konkretny koszt operacyjny. Wejście do gry „zbyt wczesne” oznacza bezpowrotną utratę potencjalnych danych wywiadowczych: trasy, portu docelowego, kontaktów na lądzie oraz całej sieci pośredników. Służby zazwyczaj chronią tę widoczność jak najdłużej, by budować na niej kolejne sprawy.

    Jeżeli w Waszyngtonie zaakceptowano utratę tej potencjalnej wiedzy w zamian za przerwanie rejsu, to znak, że jego cel uznano za groźniejszy niż koszty polityczne i utrata informacji o siatce przemytniczej. Lub tą wiedze posiadły.

    Asymetria kosztów i koniec gry w zaprzeczalność

    Tutaj ujawnia się podwójna asymetria kosztów. Flota cieni działa na prostym rachunku, tj. kadłub jest jednorazowy, ładunek nie. Stare, niedoubezpieczone tankowce są wpisane w model biznesowy jako zasoby, które można poświęcić – jeśli jednostka wpada, po cichu znika z rejestru. Nie angażuje się MSZ, nie wysyła okrętów, nie robi się z tego sprawy państwowej.

    Tymczasem USA akceptują ryzyko dyplomatyczne i napięcie z Rosją, by ścigać pusty VLCC, a Moskwa akceptuje przypisanie odpowiedzialności, wysyła eskortę z okrętem podwodnym włącznie i zamienia aktywo o profilu „deniable” w pełnoprawny statek państwowy. Żadne poważne państwo nie eskaluje sytuacji dla ochrony złomowego kadłuba. Taka wymiana ciosów jest racjonalna tylko wtedy, gdy stawką nie jest ropa, lecz wynik misji – coś lub ktoś na pokładzie, czego utrata byłaby strategicznie nieakceptowalna.

    Najmocniejszym sygnałem, że nie mamy do czynienia z „kolejnym statkiem floty cieni”, jest decyzja Moskwy o porzuceniu logiki tej floty. Flota Cieni żyje z rozmycia odpowiedzialności: wygodne bandery, firmy-wydmuszki, brak bezpośredniego łącza statek–państwo. Z chwilą, gdy Bella 1 oficjalnie staje się Marinerą w rosyjskim rejestrze, a na jej burcie pojawia się rosyjska bandera, Kreml niszczy możliwość wiarygodnego zaprzeczania.

    Statek przestaje być anonimowym ogniwem, staje się aktywem państwowym, a Rosja podnosi stawkę sporu z poziomu „egzekwowanie sankcji” na poziom „spór o suwerenność bandery”. Takich działań nie podejmuje się dla ropy. Robi się to, gdy przejęcie statku oznaczałoby nie tylko dochodzenie w sprawie ładunku, ale realne ryzyko zatrzymania ludzi, sprzętu lub zdolności, których państwo nie może stracić.

    Flota cieni jako wektor sił specjalnych

    Moja hipoteza, która spaja te anomalie, przesuwa punkt ciężkości z surowców na personel wysokiej wartości i zdolności ISR.

    VLCC (tankowce) zapewnia dużą przestrzeń wewnętrzną, zasilanie i naturalne maskowanie dla modułowych pakietów rozpoznania, zestawów SIGINT/ELINT czy mobilnych węzłów dowodzenia – bez konieczności modyfikowania sylwetki statku. 

    Wykorzystanie Marinery jako platformy dla sił specjalnych (SSO) wpisuje się w obserwowany od lat schemat działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej, który wcześniej analizowałem przy okazji operacji na Bałtyku i zagrożenia dla Gotlandii (operacja „Koń Morski”). 

    Wzorce z Bałtyku i Morza Czarnego pokazują, że Rosja traktuje cywilne jednostki jako podwójnego przeznaczenia: od maskowania kontenerów ze sprzętem rozpoznawczym, po wsparcie logistyczne dla grup dywersyjnych. 

    Jeśli Marinera miała dostarczyć do Wenezueli personel wysokiej wartości – na przykład doradców ds. walki elektronicznej, systemów OPL czy operatorów dronów – to incydent ten jest pierwszą próbą przeniesienia bałtyckiego modelu „floty cieni jako wektora SSO” na teatr atlantycki. 

    To tłumaczy determinację USA w dążeniu do przerwania misji za wszelką cenę – nie chodzi o ropę, lecz o zablokowanie instalacji rosyjskiego „ucha i oka” w pobliżu amerykańskiej strefy wpływów.

    Marinera jako przynęta operacyjna

    Analiza operacyjna wskazuje jednak na jeszcze jeden, szerszy wymiar roli Marinery, gdyż w innym moim scenariuszu operacyjnym może ona działać jako taktyczna przynęta (decoy), absorbująca uwagę i zasoby amerykańskiej blokady w kluczowym momencie. 

    Równolegle z pościgiem za tankowcem Marinera, z wenezuelskich portów wyszło co najmniej kilkanaście innych tankowców objętych sankcjami, przewożących miliony baryłek ropy. W tej masowej ucieczce Marinera – pusty statek, ale z największym rozgłosem medialnym, rosyjską eskortą i okrętem podwodnym – skupia na sobie nieproporcjonalnie dużą część zasobów USA: od samolotów P-8 Poseidon, przez okręty USCG, aż po aparat dyplomatyczny. 

    W tym czasie jednostki z realnym ładunkiem mają znacznie większą szansę na przełamanie blokady, wykorzystując efekt saturacji. To klasyczna gra na przeciążenie systemu: „hałaśliwy” cel wiąże siły, podczas gdy właściwy ładunek przemyka w cieniu. To znana mi dobrze rosyjska metoda operacyjna. 

    Okno decyzji – ucieczka pod parasol Floty Północnej

    Decyzja o nagłej zmianie kursu na północ również odbiega od logiki handlowej. Zwrot w stronę Islandii i Grenlandii jest nielogiczny dla frachtowca, ale sensowny dla platformy operacyjnej, której celem staje się przerwanie misji i odzyskanie zasobów pod osłoną własnej floty. 

    Taki manewr wyprowadza statek w strefę, gdzie rosyjska marynarka ma przewagę, a warunki geograficzne utrudniają działania przeciwnika. W tym kontekście rozmieszczenie w Wielkiej Brytanii samolotów wsparcia sił specjalnych i sygnały o maszynach „lecących na północ” nabierają nowego znaczenia. Nie jest to już tylko demonstracja siły, lecz przygotowanie wariantu, w którym w krótkim oknie czasowym trzeba uniemożliwić dotarcie wrażliwych zasobów do rosyjskiej strefy obrony powietrznej.

    Z operacyjnego punktu widzenia sytuacja wokół Marinery jest dynamiczna i ograniczona czasowo. Przy obecnej prędkości i kursie, statek dotrze do strefy pełnej osłony rosyjskiej Floty Północnej w rejonie Morza Norweskiego i Barentsa po 12–13 stycznia. 

    Wówczas znajdzie się w zasięgu gęstej rosyjskiej osłony antydostępowej (A2/AD), co uczyni jakikolwiek abordaż politycznie i militarnie niewykonalnym. Jeśli USA zdecydują się na operację kinetyczną, najbardziej prawdopodobne okno to 8–10 stycznia 2026 r. 

    Przemawiają za tym prognozy pogody wskazujące na krótkotrwałą poprawę warunków nad Atlantykiem, wciąż relatywnie duży dystans od rosyjskich baz oraz sygnały OSINT sugerujące gotowość sił specjalnych. Brak działania do 10 stycznia drastycznie obniża prawdopodobieństwo wariantu siłowego.

    Po 13 stycznia pozostanie jedynie scenariusz pościgu do portu i działań w sferze prawno-sankcyjnej, co będzie równoznaczne z utratą dostępu do tego, co faktycznie znajduje się na pokładzie.

    Wnioski Operacyjne 

    To gra o stawkę wyższą niż ropa

    Opisanie sprawy Marinery wyłącznie jako epizodu wojny z flotą cieni dobrze tłumaczy mechanikę incydentu, ale nie wyjaśnia zachowania państw. Analiza wskazuje na skomplikowaną grę na trzech poziomach.

    Po pierwsze, wczesna interwencja USA i rosyjska eskalacja sugerują, że stawką jest personel wysokiej wartości lub zdolności wywiadowcze, których utrata jest nieakceptowalna.

    Po drugie, Marinera służy jako taktyczna przynęta, wiążąc amerykańskie zasoby i umożliwiając masową ucieczkę tankowców z realnym ładunkiem ropy. Po trzecie, incydent ten testuje granice determinacji USA oraz skuteczność rosyjskiej strategii „reflagowania i eskorty” jako nowej metody omijania blokad.

    W tym ujęciu Marinera staje się nie symbolem walki z omijaniem sankcji, lecz testem tego, jak daleko państwa są gotowe się posunąć, gdy stawką nie jest surowiec, lecz ludzie i aktywa operacyjne w globalnej rozgrywce, które trzeba bezwzględnie chronić chronić lub wykorzystać politycznie.

    Pozdrawiam i dziękuję.