Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Zbliżające się prace przy nowych promach dla PŻM i PŻB
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o nadchodzącym początku budowy nowych promów dla PŻM i PŻB.
W artykule
Nowe promy dla PŻB i PŻM. Trwają przygotowania do startu budowy
Jest szansa, że jeszcze w październiku br. doczekamy się startu budowy nowych promów dla polskich przewoźników promowych. W Gdańskiej Stoczni „Remontowa”, która ostatecznie została wybrana wykonawcą nowych jednostek dla PŻB (Polferries) oraz PŻM (Unity Line) trwają ostatnie przygotowania do startu inwestycji.
Jak poinformował serwis trojmiasto.pl, w ostatnim czasie z sukcesem przeprowadzono próby modelowe. Czekają już także materiały konstrukcyjne (stal oraz profile). Jeszcze w tym miesiącu planowane jest cięcie blach. W zaawansowanej fazie znajduje się zatwierdzanie dokumentacji projektowej. Podpisane są też umowy na dostawy automatyki do nowych ro-paxów. Zagwarantowane jest również finansowanie inwestycji.
Po nieudanym epizodzie ze szczecińską stocznią (pierwotnie tam miały powstać nowe promy dla polskich armatorów; udało się położyć nawet stępkę pod budowę pierwszego z nich), w Gdańsku powstać mogą nawet cztery nowe promy. Dostawa pierwszego przewidywana jest na przełom 2024/2025 r.
Co zrobić ze słynną stępką pod budowę polskiego promu?
Pozostańmy jeszcze w temacie nowych promów dla polskich armatorów i do wspomnianej wcześniej, a niewykorzystanej stępki, która w 2017 r. została uroczyście położona w obecności najważniejszych polityków oraz urzędników. PŻB zwróciło się właśnie do przedstawicieli gdańskiej stoczni o możliwość wykorzystania istniejącego elementu konstrukcyjnego podczas budowy jednego z promów.
Wszystko zależy teraz od decyzji stoczni, która prowadzi analizę, czy taki ruch jest w ogóle możliwy. Budowa stępki, która stała się symbolem nieudanej inwestycji, pochłonęła kilka milionów złotych. Na początku tego roku pojawiły się nawet pogłoski, że ofertę zakupu stępki otrzymały skupy złomu.
Wodowanie i chrzest nowego promu Balearia
W stoczni Armon Vigo odbyła się pod koniec września uroczystość wodowania nowego promu, który powstaje dla hiszpańskiej firmy Balearia. To jednostka wyjątkowa, bo będzie to pierwszy w pełni elektryczny, hiszpański prom, który poruszać się będzie po tamtejszych wodach.
W przyszłości możliwe będzie ewentualne wyposażenie go w instalację wodorową. Uroczystość wodowania konstrukcji połączono z obrzędem chrztu, w trakcie którego nowoczesny statek otrzymał imię Cap de Barbaria.
Prom ma 82 m długości, 15,5 m szerokości i będzie się poruszał z prędkością 15 węzłów (28 km/h). Na jego pokładzie pomieści się 390 pasażerów. Wyposażony jest też w pas ładunkowy o długości 240 metrów (przyjąć może 14 pojazdów ciężarowych). Statek będzie służył do obsługi ruchu na trasie Ibiza-Formentera.
Stena Line obchodzi 60-lecie
Jeden z najważniejszych przewoźników promowych w Europie i na świecie kończy 60 lat. Wszystko zaczęło się 28 września 1962 r., kiedy Sten A. Olsson, założyciel firmy, która stała się potem rynkowym potentatem, uruchomił połączenie żeglugowe pomiędzy Göteborgiem a Skagen.
Potem przyszedł czas na połączenie do Fredrikshavn, a już w 1967 r. promy Stena Line, która początkowo funkcjonowały pod marką Stenalinjen, zawitały też do Kilonii. Dziś statki Stena Line przewożą 6 milionów pasażerów rocznie. 38 jednostek we flocie szwedzkiego operatora pływa na 18 trasach w całej Europie. W Polsce Stena Line znana jest przede wszystkim z obsługi trasy Gdynia-Karlskrona. Naszemu partnerowi biznesowemu składamy najlepsze życzenia.
Stena Ebba gotowa. Wkrótce powitamy ją w Polsce
Dobiegły końca prace przy budowie promu Stena Ebba. Jednostka została oficjalnie przekazana inwestorowi. Teraz statek odbędzie daleką drogę ze stoczni China Merchant Jinling (Weihai) do Europy. Nie od dziś wiadomo, że prom będzie służył do obsługi połączenia Gdynia-Karlskrona.
Na linii tej zadebiutuje już w grudniu. Na trasie pomiędzy Polską a Szwecją Stena Ebba będzie kursować wraz z siostrzaną jednostką Stena Estelle. Stena Ebba ma 240 m długości, a na jej pokładzie mieści się 1200 pasażerów. Jej pas ładunkowy ma z kolei 3600 m.
Stena Ebba jest już ósmym promem typu E-Flexer, który opuścił zakłady produkcyjne. Jest też piątym, który trafił do obsługi siatki połączeń Stena Line (pozostałe zostały wycztarterowane). Stena Ebba i Stena Estelle to najdłuższe promy typu E-Flexer. Stena Estrid, Stena Embla i Stena Edda są o 36 m krótsze.
Nowe drogi w Polsce – końcówka roku na bogato
Nieźle zapowiada się zakończenie roku, gdy chodzi o liczbę nowych kilometrów dróg, które zostaną oddane do użytku kierowcom. Według zaprezentowanych danych, należy się spodziewać, że przed końcem roku kierowcy otrzymają do swojej dyspozycji aż 230 km nowych szlaków.
Jak zauważają komentatorzy, to bardzo solidne zwieńczenie roku. Z otwartych właśnie tras bądź tych, które zostaną otwarte wkrótce, należy wymienić: fragment drogi S61 (Szczuczyn – Ełk Południe), który stanowi część drogi Via Baltica, 24-kilometrowy brakujący odcinek autostrady A1 między Kamieńskiem a Piotrkowem Trybunalskim, 45-kilometrowy odcinek „ekspresówki” S5 (Nowe Marzy-Bydgoszcz Północ) czy południowy fragment autostrady A18. Oddane zostaną też kolejne fragmenty autostrady A2 i dróg ekspresowych S1 i S7.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
