Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Relokacja doku w PGZ Stocznia Wojenna coraz bliżej
PGZ Stocznia Wojenna wkrótce doczeka się relokacji doku pływającego, która wpłynie na przyszłość zarówno stoczni, jak i Portu Gdynia. Olbrzymi dok o długości 151 metrów, szerokości 35,5 metra i wyporności 8000 ton niebawem zostanie przetransportowany z pirsu nr 2, po wschodniej stronie stoczni, do nowej niecki dokowej, zlokalizowanej przy hali kadłubowej na zachodniej stronie zakładu.
W artykule
Opóźnienie relokacji doku spowodowane osunięciem gruntu
Pierwotnie planowana na wrzesień 2024 roku operacja została opóźniona z powodu nieprzewidzianego zdarzenia losowego. Po zakończeniu budowy niecki dokowej, podczas prac pogłębiarskich w jej rejonie, doszło do osunięcia gruntu za płytą nabrzeża. Powstała rozległa wyrwa, która uniemożliwiła przemieszczenie doku i wymagała natychmiastowych działań naprawczych.
Rozbudowa infrastruktury PGZ Stoczni Wojennej była częścią szeroko zakrojonego projektu modernizacyjnego, którego generalnym wykonawcą była firma NDI. W ramach tej inwestycji NDI zrealizowało budowę nowej hali kadłubowej, biurowca oraz niecki dokowej, do której wkrótce zostanie przeniesiony dok.
Po wykryciu osunięcia gruntu teren został natychmiast zabezpieczony, a wszelkie prace czerpalne wstrzymano. Firma NDI przystąpiła do skomplikowanych prac naprawczych, obejmujących uszczelnienie oraz wypełnienie powstałego ubytku gruntu. Ze względu na skalę uszkodzeń działania te trwały blisko pięć miesięcy.
Z uwagi na zakończenie wszystkich prac związanych z poprawieniem prac przy nabrzeżu, transport doku nastąpi w najbliższym czasie. Warto jednak podkreślić, że jest to inwestycja realizowana przez Port Gdynia i generalnego wykonawcę NDI. PGZ Stocznia Wojenna jest w tym przypadku beneficjentem projektu, a nie stroną.
Prezes PGZ Stocznia Wojenna, Marcin Ryngwelski
Korzyści dla PGZ Stoczni Wojennej i Portu Gdynia
Decyzja o relokacji doku jest elementem szeroko zakrojonej modernizacji infrastruktury portowej, prowadzonej przez Port Gdynia. Kluczową częścią tego projektu jest budowa nowej obrotnicy o średnicy 440 metrów, która pozwoli na obsługę większych jednostek, w tym największych kontenerowców. Obecna obrotnica o średnicy 380 metrów nie odpowiada już rosnącym wymaganiom portu. Dotychczasowe usytuowanie doku blokowało część nowej obrotnicy, co wymusiło jego przesunięcie.
Przeniesienie doku to także kluczowy element procesu kompaktyzacji PGZ Stoczni Wojennej. Dzięki nowej lokalizacji infrastruktura zakładu zostanie lepiej wykorzystana, co wpłynie na optymalizację procesów produkcyjnych i logistycznych. Skróci się czas pracy, poprawi organizacja transportu wewnętrznego, a pracownicy nie będą musieli pokonywać dużych odległości pomiędzy kluczowymi punktami stoczni.
Zapewnienie długoterminowej obsługi fregat MIECZNIK
Jednym z najważniejszych aspektów tej inwestycji jest zapewnienie stoczni pełnych zdolności do obsługi przyszłych fregat budowanych w ramach programu Miecznik przez kolejne 35 lata. Każda z jednostek będzie wymagała regularnych remontów co 5 lat oraz kompleksowych przeglądów dokowych co 10 lat. Relokacja doku jest kluczowym elementem pozwalającym na realizację tych zobowiązań wobec Agencji Uzbrojenia i Marynarki Wojennej RP.
Bez tej inwestycji utrzymanie sprawności bojowej polskich fregat w dłuższej perspektywie byłoby poważnie zagrożone. Dzięki nowoczesnej infrastrukturze oraz optymalizacji przestrzeni zakładu, PGZ Stocznia Wojenna po raz pierwszy w Polsce uzyska pełne zdolności techniczne do kompleksowej obsługi okrętów wojennych na tak dużą skalę. To przełomowy moment dla polskiego przemysłu stoczniowego i kluczowy krok w budowaniu suwerenności operacyjnej Marynarki Wojennej RP.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
