Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Rotory na zbiornikowcu Mærska pozwolą oszczędzać paliwo
Duński operator Mærsk Tankers postanowił wyposażyć jeden ze swoich statków – zbiornikowiec do przewozu surowej ropy naftowej „Maersk Pelican” (klasa LR2, 244,6 m długości, 42 m szerokości, pojemność 61 724 jednostki, rok budowy 2008) w pomocniczy napęd aerodynamiczny w postaci dwóch rotorów Flettnera (od wynalazcy, inż. Antona Flettnera).
Rotory, czyli wirujące walce wystawione na działanie wiatru i wykorzystujące efekt Magnusa (zjawisko polegające na powstawaniu siły prostopadłej do kierunku ruchu, działającej na obracający i poruszający się względem powietrza walec), mają w tym przypadku po 30 m wysokości i 5 m średnicy. Projekt wykonała fińska firma Norsepower Oy Ltd, zaś instalację przeprowadziła w porcie w Rotterdamie. W projekcie uczestniczą także Energy Technologies Institute (ETI) oraz Shell Shipping and Maritime.
Zobacz też: Zmarnowany przetarg na naprawę sensorów okrętu ORP Orzeł.
Zadaniem rotorów jest ograniczenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji do środowiska, które oszacowano na 7-10% zależnie od warunków hydrometeorologicznych i prędkości. Gdy warunki wiatrowe będą korzystne, można ograniczyć obroty głównych silników spalinowych, oszczędzając w ten sposób paliwo i zmniejszając emisję spalin, przy zachowaniu prędkości i czasu trwania rejsu. Obsługa wirników jest w pełni zautomatyzowana.
Wynalazek nie jest jednak nowy. Pierwsze rotorowce pojawiły się w latach 20. minionego stulecia w Niemczech, ale nie zawojowały mórz i oceanów. Współcześnie idea powróciła za sprawą statku „E-Ship 1” w 2006 r. Producent elektrowni wiatrowych Enercon GmbH zamówił wówczas w stoczni Lindenau Werft GmbH w Kilonii statek handlowy o długości 130 m, który oprócz napędu spalinowego złożonego z dwóch silników wysokoprężnych, wyposażono w cztery rotory Flettnera. W 2013 r. Norsepower zainstalował swoje pierwsze rotory na wycieczkowcu „Viking Grace” fińskiego operatora Viking Line, a w 2014 r. na statku ro-ro „Estraden” fińskiego armatora Bore Ltd. Wcześniej firma przeprowadziła szereg testów lądowych, w tym różnych kryteriów mechanicznych i eksploatacyjnych. Obecnie rotory na „Maersk Pelicanie” będą poddawane testom i ocenie długoterminowej finansowej oraz technicznej dojrzałości konstrukcji. Podczas prób ich wyniki będą analizowane przez niezależnych ekspertów z zespołu Lloyd’s Register Ship Performance, co ma potwierdzić założenia projektowe odnośnie ograniczenia spalania paliwa.
Zobacz też: Stocznia Remontowa Nauta zwodowała piąty statek w tym roku. I co dalej?
Rotory na „Maersk Pelicanie” stanowią kolejny przełom. Ma ona pomóc branży zbiornikowców stać się bardziej konkurencyjną kosztowo, ponieważ transportuje ona ładunki globalnie, a przy tym zmniejszyć oddziaływanie na środowisko. Zdaniem Norsepower rotory są odpowiednie do instalacji na większości statków o otwartej przestrzeni pokładowej, będących w intensywnej eksploatacji na szlakach handlowych o sprzyjających warunkach wiatrowych.
Podpis: kb
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
