Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Thyssenkrupp AG i Mazagon Dock blisko kontraktu na budowę okrętów podwodnych
Indie, dążąc do zdywersyfikowania swoich dostawców sprzętu wojskowego, rozważają strategiczne partnerstwo z Thyssenkrupp AG i stocznią Mazagon Dock Shipbuilders Ltd. Planowana współpraca dotyczy budowy okrętów podwodnych dla indyjskiej marynarki wojennej, a jej wartość szacowana jest na 5,2 miliarda dolarów. Jednak decyzja o wyborze tych konkretnych partnerów nie jest jeszcze ostateczna.
Z drugiej strony, rosyjski przemysł zbrojeniowy, będący dotychczas kluczowym dostawcą dla Indii, napotyka na coraz większe problemy. Indie zdecydowały się na rezygnację z kontraktów na zakup czołgów T-90 i myśliwców bombowych Su-30MKI. Zawieszono też rozmowy o nabyciu śmigłowców Ka-226T. Wreszcie, propozycja Rosji dotycząca budowy wersji eksportowej okrętów podwodnych Projektu 677 Łada nie spotkała się z pozytywną reakcją indyjskiego rządu. Ta sytuacja może przyczynić się do przyspieszenia rozważanego partnerstwa z Thyssenkrupp AG i Mazagon Dock Shipbuilders Ltd.
Ta decyzja stanowi ważny sygnał, że Indie coraz bardziej poszerzają swoje horyzonty, odchodząc od dotychczasowego dostawcy, jakim do tej pory była Rosja. Współpraca z renomowanymi międzynarodowymi partnerami w zakresie budowy nowoczesnych okrętów podwodnych jest dowodem na rosnące aspiracje i zdolności obronne Indii, które stawiają na rozwój własnych zdolności obronnych oraz zwiększenie niezależności w zakresie dostaw sprzętu wojskowego.
Jeśli kontrakt zostanie przyznany niemieckiemu koncernowi Thyssenkrupp AG oraz stoczni Mazagon Dock Shipbuilders Ltd., to Thyssenkrupp Marine Systems będzie odpowiedzialna za inżynierię i projektowanie okrętów, natomiast indyjska stocznia będzie miała za zadanie lokalną produkcję i dostawę, zgodnie z wcześniejszą umową.
To zmiana w porównaniu do sytuacji sprzed dwóch lat, kiedy europejski koncern zbrojeniowy nie wykazywał zainteresowania wspólną produkcją okrętów podwodnych w Indiach, gdy ogłoszono przetarg. Indie planują zamówić sześć okrętów podwodnych z silnikami diesla o łącznej wartości szacowanej na 5,2 miliarda dolarów.
Minister obrony Niemiec, Boris Pistorius, który udał się do Indii na dwudniową wizytę, podkreślił, że zdobycie kontraktu na okręty podwodne jest ważne nie tylko dla niemieckiego przemysłu, ale także dla strategicznego partnerstwa między Niemcami a Indiami. W ramach tej wizyty, 7 czerwca odbyły się spotkania i negocjacje między niemieckimi menedżerami podróżującymi z ministrem a ich indyjskimi odpowiednikami.
W obliczu trwającej drugi rok inwazji Rosji na Ukrainę oraz narastającej eskalacji działań ze strony Chin, zwłaszcza wobec Tajwanu, Zachód – a szczególnie Niemcy – mają nadzieję, że Indie staną się przeciwwagą dla rosnącej dominacji dyplomatycznej i militarnej Pekinu.
W przypadku okrętów podwodnych Indie postawiły na współpracę ze stocznią Mazagon Dock Shipbuilders i firmą Larsen & Toubro, liderem w dziedzinie infrastruktury, aby zbudować okręty podwodne z zaawansowanymi silnikami wysokoprężnymi. Kluczowym celem jest partnerstwo z Thyssenkrupp Marine Systems, jednym z dwóch wiodących producentów okrętów podwodnych na świecie, który nowatorsko wykorzystuje klasyczne silniki diesla.
Dzięki zastosowaniu unikalnego rozwiązania na okrętach typu 212A, jednostki mają możliwość unikania częstego wynurzania i ujawniania swojej pozycji, zachowując jednocześnie wszystkie korzyści związane z operacjami podwodnymi. Technologia napędu niezależnego od powietrza (AIP) umożliwia dłuższe zanurzenie konwencjonalnych okrętów podwodnych, co stanowi kluczowy element tej innowacyjnej konstrukcji.
Rozważanie nowego partnerstwa nie pozostało niezauważone na rynkach finansowych. Spekulacje o możliwości zawarcia kontraktu spowodowały dynamiczny wzrost wartości akcji stoczni Mazagon Dock Shipbuilders. Już 6 czerwca, kurs tych akcji osiągnął nowe maksimum w ciągu ostatnich 52 tygodni, ze wzrostem o ponad 7 procent. Cena akcji na giełdzie BSE otworzyła się na poziomie 1,019 rupii za akcję, a w ciągu dnia osiągnęła najwyższy poziom na poziomie 1,062 rupii, przy minimalnym poziomie 1,008 rupii. Dzień zakończył się z wzrostem o 4,03 procent, co przełożyło się na wartość 1 026,30 rupii za akcję.
Okręty podwodne są niezbędnym elementem dla Indii ze względu na ich starzejące się uzbrojenie i flotę wojenną. Indyjska marynarka wojenna potrzebuje co najmniej 24 konwencjonalnych okrętów podwodnych, aby skutecznie patrolować Ocean Indyjski, a obecnie dysponuje tylko 16 jednostkami. Oprócz niedawno zakupionych sześciu okrętów, pozostałe jednostki we flocie mają ponad 30 lat i prawdopodobnie zostaną wycofane ze służby w ciągu najbliższych lat, o czym informowała agencja Bloomberg.
Indie, jako ważny członek Grupy Quad wraz z Japonią, USA i Australią, aktywnie dążą do przekonania tych państw oraz swoich europejskich sojuszników do współdzielenia technologii budowy okrętów podwodnych. Dotychczas napotykali oni na pewną niechęć w przekazywaniu takiej wiedzy, zważywszy na bliskie relacje z Rosją. Znalezienie odpowiednich rozwiązań, które spełnią ich potrzeby obronne bez naruszania istniejących relacji z Rosją oraz zapewnią wsparcie technologiczne od innych państw w budowie nowoczesnych okrętów podwodnych, stanowi wyzwanie dla Indii.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
