Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
thyssenkrupp Marine Systems z kontraktem na remont indyjskiego okrętu
Indyjskie przedsiębiorstwo stoczniowe Mazagon Dock Shipuilders zleciło niemieckiemu holdingowi stoczniowemu thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) przeprowadzenie remontu głównego okrętu podwodnego typu 209, który w indyjskiej marynarce wojennej służy pod nazwą INS Shishumar.
Żadna ze stron nie ujawniła wartości kontraktu, ale według przedstawicieli tkMS w grę wchodzi „dwucyfrowa kwota w milionach euro”. Umowa ma objąć instalację nowych urządzeń pokładowych, konserwację szeregu systemów okrętu, a także wsparcie techniczne i logistyczne na miejscu, w Indiach. Ten ostatni element będzie obejmował m.in. przekazanie dokumentacji technicznej, przeszkolenie załogi oraz dostawę części zamiennych.
Matthias Bergande z tkMS, odpowiedzialny za projekt remontu indyjskiej jednostki, mówi, że pozyskanie przez thyssennkrupp Marine Systems kontraktu potwierdza zaangażowanie niemieckiego holdingu w Indiach i stanowi ważny etap w rozwoju współpracy z indyjską marynarką wojenna.
Remont okrętu odbędzie się w Indiach, a specjaliści tkMS będą pracować w stoczni Mazagon Dock Shipuilders w Bombaju. Prace potrwają do 2021 roku. Wcześniej tkMS z powodzeniem przeprowadził modernizację systemów rakiet przeciwokrętowych Harpoon, zamontowanych na dwóch innych okrętach podwodnych tego samego typu: INS Shalki oraz INS Shalkul.
Zobacz też: Prezes Polskiego LNG: budujemy nowe moce Świnoujścia [WYWIAD]
Jednocześnie, inna niemiecka spółka Atlas Elektronik, która od 2017 roku wchodzi w skład holdingu tkMS, zmodernizuje systemy bojowe oraz sensory indyjskich okrętów podwodnych typu 209.
Modernizowane jednostki należą do serii czterech okrętów typu 209 dostarczonych indyjskiej flocie w latach 1986-1994. Pierwsze dwie jednostki zostały zbudowane w niemieckiej stoczni Howaldtswerke-Deutsche Werft w Kilonii, a dwie kolejne w indyjskiej stoczni Mazagon Dock Shipuilders. Były to pierwsze okręty podwodne zbudowane w Indiach.
Okręty typu 209 okazały się największym hitem eksportowym w światowej historii budowy okrętów podwodnych. Do tej pory zamówiono ogółem 61 jednostek tego typu. Pierwsza z nich powstała w 1970, a ostatnia w 2017 roku. Okręty typu 209 są na wyposażeniu marynarek wojennych Argentyny, Brazylii, Chile, Kolumbii, Ekwadoru, Grecji, Indii, Indonezji, Korei Południowej, Peru, Republiki Południowej Afryki, Turcji, Egiptu oraz Wenezueli. Ponadto, Korea Południowa buduje na niemieckiej licencji eksportową wersję okrętu typu 209 pod nazwą DSME 1400 Chang Bogo, które zakupiła flota wojenna Indonezji.
Zobacz też: Francuska współpraca przemysłowa w kraju użytkownika. Czy to właściwy przykład dla Polski?
Serwis internetowy The National Interest podaje, że Niemcy utrzymują obecnie największą międzynarodową sieć wsparcia technicznego użytkowników okrętów podwodnych wyprodukowanych przez niemiecki przemysł albo we współpracy z niemieckimi stoczniami. Portal podkreśla również, że żaden inny typ okrętu podwodnego nie cieszył się tak dużym powodzeniem na rynku międzynarodowym jak właśnie jednostki typu 209.
Okręty podwodne typu 209 występują w pięciu odmianach, które różnią się co do wyporności oraz rozmiaru. Mierzą one od 54,1 do 64,4 m długości i posiadają od 1,2 tys. do 1,8 tys. ton wyporności. Okręty te są standardowo wyposażone w napęd dieslowsko-elektryczny, ale po wprowadzeniu do służby we flocie niemieckiej okrętów typu U212A, tkMS oferuje na jego bazie pakiet modernizacyjny do jednostek typu 209, obejmujący m.in. wyciszenie systemów pokładowych okrętu oraz montaż system napędowego niezależnego od powietrza (AIP).
Podpis: am
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Przeładunki w Porcie Gdańsk w 2025 roku. Rekord w kontenerach
Port Gdańsk zakończył 2025 rok bardzo dobrym wynikiem przeładunkowym, potwierdzając utrzymującą się tendencję wzrostową. W minionym roku w największym polskim porcie morskim przeładowano łącznie 80,4 mln ton ładunków, czyli o blisko 4 proc. więcej niż w 2024 roku, gdy wolumen wyniósł 77,4 mln ton.
W artykule
Wzrost przeładunków znalazł odzwierciedlenie również w statystyce zawinięć. W 2025 roku do portu zawinęło łącznie 4394 statków, co oznacza wzrost o 4,2 proc. rok do roku. Liczba statków handlowych osiągnęła poziom 3650 jednostek, notując wzrost o 2,5 proc. Jednocześnie średnie GT statków handlowych wzrosło o 3,8 proc., co potwierdza rosnące wykorzystanie infrastruktury głębokowodnej portu.
Paliwa płynne filarem działalności portu
Największą grupą ładunkową w strukturze przeładunków Portu Gdańsk pozostają paliwa płynne. W 2025 roku ich wolumen wyniósł 39,6 mln ton, co oznacza wzrost o 0,4 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Paliwa płynne odpowiadały za 49,3 proc. całkowitych przeładunków portu, pozostając kluczowym elementem jego działalności oraz istotnym ogniwem krajowego systemu bezpieczeństwa energetycznego.
Przeładunki ropy naftowej realizowane przez Naftoport osiągnęły poziom 37,4 mln ton wobec 36,6 mln ton rok wcześniej, co stanowi najlepszy wynik w historii terminalu. W 2025 roku Naftoport obsłużył 379 statków z ropą naftową oraz 84 statki z produktami naftowymi.
Drobnica i kontenery głównym motorem wzrostu
Drugą najważniejszą grupą ładunkową w 2025 roku była drobnica. Jej wolumen wzrósł z 23,3 mln ton w 2024 roku do 27,2 mln ton w roku 2025, co oznacza wzrost o 16,6 proc. Udział drobnicy w przeładunkach ogółem wyniósł 33,8 proc., potwierdzając rosnące znaczenie tej grupy dla dalszego rozwoju portu.
Szczególnie dobre wyniki osiągnięto w segmencie kontenerowym. W 2025 roku w terminalach kontenerowych przeładowano niemal 2,8 mln TEU, czyli o 23 proc. więcej niż rok wcześniej. W samym Baltic Hub przeładowano 2 766 475 TEU. Równocześnie masa przeładowanych ładunków kontenerowych wzrosła o 18 proc., osiągając poziom 24 mln ton.
Zróżnicowane wyniki w ładunkach masowych
W segmencie ładunków masowych suchych odnotowano wyraźne zróżnicowanie wyników. Kolejny rok z rzędu zmniejszyły się przeładunki węgla, które spadły o 10,8 proc. w stosunku do 2024 roku, osiągając poziom blisko 7 mln ton. Udział węgla w strukturze ładunkowej portu wyniósł 8,7 proc., co potwierdza jego malejącą rolę w krajowym miksie energetycznym.
Odmiennie kształtowała się sytuacja w przypadku rudy, której przeładunki wzrosły o 12 proc., do poziomu 326,7 tys. ton. Wzrost o 8,5 proc. odnotowano również w kategorii innych ładunków masowych suchych, których wolumen osiągnął 3,7 mln ton.
Spadki dotyczyły natomiast drewna, którego przeładunki zmniejszyły się o 56,5 proc., do 31,2 tys. ton, oraz zbóż, gdzie wolumen obniżył się o 14,8 proc., do około 2,5 mln ton.
W 2025 roku spadek zanotowano także w segmencie ro-ro. Liczba obsłużonych pojazdów zmniejszyła się o 15 proc., do poziomu 118 tys. sztuk.
Stabilny ruch pasażerski
Pozytywnie kształtowały się wyniki w segmencie pasażerskim. W 2025 roku Port Gdańsk obsłużył 171,4 tys. pasażerów, co oznacza wzrost o 3,1 proc. w porównaniu z 2024 rokiem. W ciągu roku odnotowano 266 zawinięć promów oraz 57 zawinięć wycieczkowców, co potwierdza stabilne zainteresowanie połączeniami promowymi oraz ruchem turystycznym.
Inwestycje jako fundament dalszego rozwoju
Wyniki osiągnięte przez Port Gdańsk w 2025 roku potwierdzają zdolność portu do adaptacji i budowania odporności na zmieniające się uwarunkowania w międzynarodowym obrocie morskim i łańcuchach dostaw.
Dorota Pyć, prezes Portu Gdańsk
Rok 2025 przyniósł także istotny impuls inwestycyjny. W Naftoporcie rozpoczęła się budowa szóstego stanowiska przeładunkowego paliw płynnych, które będzie drugim stanowiskiem przystosowanym do obsługi największych zbiornikowców świata o długości ponad 300 metrów i zanurzeniu do 15 metrów. W Porcie Gdańsk realizowana jest również budowa terminalu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych, pływającego terminalu gazowego FSRU oraz rozbudowa nabrzeży w Porcie Wewnętrznym. W 2025 roku zakończono także kluczowe inwestycje, w tym budowę terminalu T3 w Baltic Hub oraz rozbudowę Nabrzeża Bytomskiego.
Połączenie stabilnych wyników operacyjnych z konsekwentnie realizowanymi inwestycjami infrastrukturalnymi wzmacnia pozycję Portu Gdańsk jako jednego z kluczowych węzłów transportowych w regionie Morza Bałtyckiego oraz istotnego elementu europejskiego systemu transportowego.
