Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Thyssenkrupp i Tata Steel budują stalowego czempiona
Niemiecki gigant przemysłowy i indyjski lider branży stalowej tworzą spółkę joint venture z siedzibą w Holandii. Szefowie koncernów mówią, że mają jasno określony cel: zostać europejskim liderem w produkcji stali.
Pierwsze ruchy formalne w tej sprawie szefowie koncernów wykonali we wrześniu 2017 r., ale dopiero w ostatnim czasie doszli do ostatecznego porozumienia. 30 czerwca br. Thyssenkrupp podał w komunikacie, że podpisał z indyjskim partnerem porozumienie w sprawie utworzenia spółki joint venture. Udziały w nowej formie zostaną rozłożone po 50 proc. pomiędzy Thyssenkrupp i Tata Steel, ale większa cześć przychodów z kapitalizacji spółki w ramach IPO – w proporcji 45/55 – trafi do niemieckiego koncernu. Zanim jednak ostateczna transakcja zostanie sfinalizowana, konieczne jest uzyskanie stosownych zgód odpowiednich urzędów badających praktyki antymonopolowe, m.in. instytucji unijnych. Spółka joint venture zostanie utworzona poprzez fuzję firm zależnych obu koncernów: Thyssenkrupp Steel Europe oraz Tata Steel in Europe.
Zobacz też: Tajna umowa PGZ i Naval Group. W tle zamówienie warte 10 miliardów.
Nowa spółka będzie nazywała się Thysssenkrupp Tata Steel B.V. Jej założycie chcą, żeby był to wiodący na rynku europejskim wytwórca płaskich produktów stalowych. Dyrektor generalny niemieckiego koncernu Heinrich Hiesinger mówi, że nowa spółka będzie odpowiedzią na wyzwania, jakie stoją przed europejskim przemysłem stalowym. Z analiz poprzedzającym utworzenie spółki joint venture wynika, że połączenie sił Thyssenkrupp i Tata Steel może wygenerować nawet 5 mld euro zysku na rynku europejskim, co nie byłoby możliwe, gdyby firmy działały osobno.
– Dla obu partnerów udział w spółce joint venture oznacza znaczące podniesienie wartości – dodaje.
Nowa spółka będzie miała dwupoziomową strukturę zarządczą, składającą się z zarządu oraz rady nadzorczej. Każdy z organów spółki będzie sześcioosobowy, a Thyssenkrupp oraz Tata Steel w każdym z nich ulokują po trzech reprezentantów.
Nowa firma będzie zatrudniać ok. 48 tys. pracowników i generować 17 mld euro rocznych obrotów. Thyssenkrupp podał w komunikacie, że spodziewane synergie finansowe wynikające z połączenia sił z indyjskim partnerem wyniosą od 400 do 500 mln euro rocznie. Będą one wynikać z konsolidacji kilku obszarów operacyjnych, m.in. zamówień czy wspólnego wykorzystania aktywów. Niemiecki koncern podkreśla, że spółka joint venture umożliwi uzyskanie wzrostu o wyższej wartości, który przekroczy ogólne tempo wzrostu branży stalowej w Europie. Mają się do tego przyczynić wspólne projekty badawczo-rozwojowe. Poprzez ich realizację nowa firma chce zając pozycję lidera europejskiej branży stalowej w zakresie jakości i technologii.
Zobacz też: Wiceminister Grzegorz Witkowski: w stoczniach jest „za dużo” zarządów.
Thyssenkrupp zaznaczył jednak, że uzyskanie synergii kosztowych wymagać będzie także „racjonalizacji” struktury zatrudnienia w nowej firmie. Niemiecki koncern podał, że oznacza to zwolnienie ok. 4 tys. osób. Ponadto w 2020 r. ma rozpocząć się przegląd linii produkcyjnych funkcjonujących w zakładach. Poprzedzi on procesy integracyjne i optymalizacyjne dotyczące technologii produkcyjnej.
Podpis: tz
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Hiszpańska Balearia stawia na biopaliwa
Hiszpański armator Baleària od września br. eksploatuje trzy promy zasilane wyłącznie bioLNG – skroplonym paliwem gazowym pochodzenia odnawialnego. Zabezpieczenie zapasów na czwarty kwartał roku ma – według przewoźnika – pozwolić na ograniczenie emisji CO₂ o ponad 80 tys. ton.
W artykule
BioLNG we flocie hiszpańskiej Balearii
Od początku września promy Margarita Salas, Abel Matutes oraz Rusadir rozpoczęły regularną służbę z wykorzystaniem napędu dual‑fuel, korzystając wyłącznie z bioLNG. Armator zabezpieczył 132 GWh tego paliwa, co odpowiada około 13 % rocznego zużycia LNG przez całą flotę gazową Baleàrii w 2024 roku.
Produkcja biometanu wykorzystywanego do wytwarzania bioLNG opiera się na fermentacji beztlenowej odpadów pochodzenia rolniczego, głównie hodowlanego. Ujęty metan, który w przeciwnym razie zostałby uwolniony do atmosfery, jest oczyszczany do jakości odpowiadającej gazowi ziemnemu, a następnie skraplany w instalacjach kriogenicznych. Dystrybucja bioLNG odbywa się m.in. za pośrednictwem hiszpańskich terminali Enagás w Huelvie, Barcelonie i Kartagenie, które pełnią funkcję punktów zaopatrzenia, nie będąc jednak miejscem produkcji samego paliwa.
Czytaj więcej: Przegląd Promowy: Nowy prom PŻB i modernizacja floty DFDS
Dzięki zastosowaniu bioLNG w okresie od września do grudnia przewoźnik szacuje redukcję emisji CO₂ na poziomie ok. 80 300 ton. Dla zobrazowania tej skali: to mniej więcej tyle, ile rocznie wyemitowałyby 153 500 samochodów osobowych lub równowartość posadzenia 160 650 drzew.
Znaczenie w branżowy promowej
Wdrożenie bioLNG przez Baleària ma znaczenie nie tylko dla armatora, ale także dla całego sektora przewozów promowych w regionie Morza Śródziemnego. Po pierwsze, armator stał się pierwszym europejskim przewoźnikiem promowym z certyfikatem International Sustainability & Carbon Certification (ISCC EU) dotyczącym zarządzania biopaliwami, co potwierdza transparentność łańcucha dostaw i pochodzenie paliwa. Po drugie, przykład ten pokazuje, że flota z napędem gas‑dual może w relatywnie krótkim czasie przejść na paliwo odnawialne, co stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji przewozów morskich.
Wnioski i perspektywy
Z perspektywy przemysłu stoczniowego kluczowe znaczenie ma fakt, że hiszpańska Baleària zademonstrowała pełną gotowość operacyjną i logistyczną do bunkrowania promów paliwem odnawialnym. Udane wdrożenie bio‑LNG w eksploatacji jednostek liniowych pokazuje, że tego typu rozwiązania mogą być skutecznie stosowane nawet przy wysokiej intensywności operacyjnej. Firma zabezpieczyła zapasy paliwa na cały czwarty kwartał roku, co jasno pokazuje, że wyzwania związane z dostępnością i logistyką alternatywnych źródeł energii są możliwe do skutecznego pokonania.
W kolejnych latach rozwój tego segmentu będzie w dużej mierze uzależniony od rozbudowy infrastruktury portowej umożliwiającej bunkrowanie biopaliw – zwłaszcza bio‑LNG – w głównych terminalach morskich. Konieczne będzie także sukcesywne dostosowywanie kolejnych jednostek, również poza sektorem promowym, do eksploatacji z użyciem paliw alternatywnych. Tylko wówczas możliwe będzie osiągnięcie realnej skali i pełnego efektu środowiskowego.
Czytaj też: Prom Stena Ebba wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
Niezwykle istotne będzie jednoczesne monitorowanie dynamiki cen paliw z odnawialnych źródeł oraz dostosowywanie modeli operacyjnych do zmieniających się regulacji unijnych. Pakiety legislacyjne takie jak Fit for 55 czy FuelEU Maritime już teraz kształtują ramy ekonomiczne i środowiskowe działalności armatorów. Ich wpływ na opłacalność inwestycji w nowe technologie napędowe będzie jednym z kluczowych czynników dla branży morskiej w nadchodzącej dekadzie.
Z punktu widzenia polskiego przemysłu stoczniowego oraz operatorów żeglugi promowej i handlowej, działania Baleàrii stanowią cenny punkt odniesienia. To przykład skutecznego wdrożenia innowacyjnego paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Warto rozważyć, w jakim zakresie podobne rozwiązania mogłyby zostać zaadaptowane na wodach takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Północne, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej infrastruktury bunkrowej oraz dostępności LNG. Dobrze przygotowana transformacja floty w kierunku napędów niskoemisyjnych może w przyszłości stanowić przewagę konkurencyjną, zarówno dla przewoźników, jak i producentów jednostek pływających.
