Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Viking Line świętował jubileusz połączenia promowego Helsinki–Tallinn
7 lipca Viking Line celebrował sześć dekad działalności na jednej z najpopularniejszych połączeń promowych Europy. Trasa łącząca Finlandię i Estonię stała się nie tylko symbolem bałtyckiej żeglugi pasażerskiej, ale także istotnym ogniwem regionalnych łańcuchów logistycznych.
W artykule
Początki Viking Line: skromny start i szybki rozwój
W 1965 roku, 7 lipca z fińskiej stolicy w kierunku Tallinna wyszedł w morze pierwszy prom Vanemuine, inaugurując regularne połączenia między brzegami Zatoki Fińskiej. Już w pierwszym miesiącu funkcjonowania przewieziono około 4 tysięcy pasażerów – wynik symboliczny w porównaniu z dzisiejszymi statystykami, jednak zapowiadający ogromny potencjał trasy.
Czytaj więcej: Podsumowanie tygodnia. Viking Line zapowiada letnie rejsy do Polski
Choć połączenie Helsinki–Tallinn uruchomiono w połowie lat 60., początki działalności Viking Line jako przewoźnika sięgają 1959 roku, kiedy to rozpoczął kursy pierwszy prom samochodowy S/S Viking. Od tamtej pory firma przekształciła się w jednego z kluczowych operatorów promowych regionu Morza Bałtyckiego, łącząc nie tylko Finlandię i Estonię, ale również Szwecję oraz Wyspy Alandzkie. Z siedzibą główną w Mariehamn, Viking Line od dekad stanowi integralną część morskiej tradycji regionu, rozwijając flotę i standardy podróży w oparciu o doświadczenie, bezpieczeństwo i zrównoważony rozwój.
Przez kolejne dekady połączenie rosło w siłę. Współcześnie obsługiwane przez nowoczesne jednostki promowe, takie jak Viking XPRS, trasa Helsinki–Tallinn jest jedną z najbardziej uczęszczanych linii morskich w Europie Północnej. Rocznie korzysta z niej ponad 7,5 miliona pasażerów.
Znaczenie strategiczne trasy
Połączenie między stolicami Finlandii i Estonii dawno przestało być wyłącznie relacją turystyczną. Obecnie odgrywa istotną rolę w systemie logistycznym regionu, służąc jako element transeuropejskiej sieci transportowej. Porty w Helsinkach (West Terminal 2) i Tallinnie (D-terminal) obsługują nie tylko ruch osobowy, ale także intensywny transport towarowy, w tym przewozy intermodalne.
Połączenie to pełni funkcję tzw. zielonego korytarza Bałtyku, w którym coraz większy nacisk kładzie się na niskoemisyjne technologie i zrównoważony rozwój.
Ro-pax Helios – kamień milowy zielonej transformacji Viking Line
Viking Line, będący jednym z operatorów kursujących na tej linii, zapowiedział dalszą rozbudowę floty. Koncepcyjny prom Helios ma wyznaczyć nową erę w bezemisyjnej żegludze pasażerskiej na Bałtyku. Jednostka o długości 195 metrów i szerokości 30 metrów zostanie wyposażona w akumulatory o pojemności 85–100 megawatogodzin, co pozwoli jej pokonywać trasę Helsinki–Tallinn w nieco ponad dwie godziny, z prędkością dochodzącą do 23 węzłów. Helios będzie mógł zabrać na pokład około 2 tysięcy pasażerów oraz około 650 pojazdów, a łączna długość linii ładunkowej wyniesie blisko 2 tysiące metrów. Statek będzie miał charakterystyczną dla promów ro-pax sylwetkę, lecz bez komina – co symbolicznie odzwierciedla jego zeroemisyjny napęd.
Czytaj też: Khatanga opuściła Gdynię – co dalej z luką prawną?
Projekt powstaje we współpracy Viking Line ze stocznią Rauma i fińskimi partnerami przemysłowymi, co wpisuje się w strategię local content. Zasilanie wyłącznie energią elektryczną wymagać będzie wydajnej infrastruktury ładowania w portach, dlatego plan zakłada ładowanie baterii podczas każdego zawinięcia do portu. Wprowadzenie Heliosa ma otworzyć tzw. zielony korytarz morski przez Zatokę Fińską, wspierany przez projekt FIN-EST Green Corridor, w którym uczestniczą m.in. miasta Helsinki i Tallinn, lokalne porty oraz operatorzy promowi. Będzie to największa na świecie jednostka tego typu o napędzie w pełni elektrycznym, projektowana specjalnie z myślą o trasie przez Zatokę Fińską.
Jubileusz w cieniu przyszłości
Obchody 60-lecia, które odbyły się 7 lipca, zostały zorganizowane równolegle w portach Helsinki i Tallinn. Towarzyszyły im wydarzenia promujące historię żeglugi, ekspozycje oraz aktywności edukacyjne dla pasażerów. Symboliczne podkreślenie długiej tradycji żeglugi między oboma państwami kontrastowało z wyraźnie zarysowaną wizją przyszłości – cichej, zautomatyzowanej i niskoemisyjnej.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
