Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Okręty rakietowe Orkan: w tym roku umowa na modernizację
Inspektorat Uzbrojenia MON przesłał do Polskiej Grupy Zbrojeniowej zaproszenie do negocjacji w sprawie modernizacji trzech małych okrętów rakietowych typu Orkan. Jak pisze dziennikzbrojny.pl, Inspektorat planuje podpisanie umowy w tej sprawie jeszcze w tym roku.
Postępowanie w sprawie przyszłej modernizacji małych okrętów rakietowych typu Orkan prowadzone jest z wyłączeniem procedury przetargowej. Resort obrony uznał, że będzie to zamówienie o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa państwa, dlatego Inspektorat Uzbrojenia przeprowadzi negocjacje z jednym wykonawcą – nadzorowaną przez MON Polską Grupą Zbrojeniową, w skład której wchodzą m.in. Stocznia Remontowa „Nauta”, PGZ Stocznia Wojenna oraz spółka Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej. Nie wyklucza to jednak udziału w modernizacji firm zagranicznych. Będą się one jednak musiały zadowolić pozycją podwykonawcy.
W czerwcowym wywiadzie dla Portalu Stoczniowego szef PGZ Stoczni Wojennej Konrad Konefał powiedział, że stocznia najprawdopodobniej pozyska zamówienie na modernizację Orkanów w przyszłym roku.
Zobacz też: thyssenkrupp Marine Systems blisko budowy fregat dla Egiptu.
Dziennikzbrojny.pl podaje, że zakres planowanych prac modernizacyjno-remontowych obejmuje m.in. wymianę napędu oraz armaty okrętowej AK-176 kal. 76 mm. Modernizacja obejmie wszystkie trzy okręty tego typu, które obecnie są użytkowane przez marynarkę wojenną. Wstępny harmonogram zakłada, że modernizacja ostatniego okrętu zakończy się w terminie do 2023 roku.
Obecnie na wyposażeniu polskiej marynarki wojenne są trzy okręty rakietowe typu Orkan. Pierwszy z nich wszedł do służby w 1992 roku, drugi – w 1994, a trzeci – w 1995. Początkowo okręty te były budowane przez Niemiecką Republikę Demokratyczną z myślą o własnej flocie, ale niemieckie stocznie zdążyły zbudować tylko kadłuby jednostek. Z kolei po zjednoczeniu Niemiec w 1990 roku kadłuby te odkupiła polska marynarka wojenna. Następnie budowa okrętów została ukończona przez Stocznią Północną w Gdańsku.
Obecnie trzy okrętu rakietowe typu Orkan wchodzą w skład Dywizjonu Okrętów Bojowych 3. Flotylli Okrętów. Do zadań tego zespołu okrętów, do której oprócz Orkanów należą także dwie fregaty rakietowe typu Oliver Hazard Perry oraz korweta do zwalczania okrętów podwodnych, zalicza się m.in. wykonywanie pojedynczych i zespołowych uderzeń rakietowych na okręty nawodne i statki przeciwnika, zwalczanie sił napadu powietrznego przeciwnika, osłonę przeciwokrętową własnych okrętów nawodnych i statków, osłonę przeciwlotniczą własnych okrętów i statków, patrolowanie, ochronę szlaków komunikacyjnych i wyznaczonych rejonów, a także poszukiwanie i zwalczanie okrętów podwodnych.
Zobacz też: Okręty podwodne: Australia stawia na rodzime technologie.
Pełna wyporność okrętów typu Orkan to 369 ton. Jednostki mierzą 48,9 m długości oraz 8,65 m szerokości. Osiągają prędkość 36 węzłów (prędkość ekonomiczna – 13 węzłów), a ich załogę stanowi 37 ludzi. Okręty rakietowe typu Orkan są uzbrojone w przeciwokrętowe pociski rakietowe RBS-15 Mk 3, armatę okrętową AK-176M kal. 76,2 mm, sześciolufową armatę AK-630M kal. 30 mm oraz czteroprowadnicową wyrzutnię rakiet przeciwlotniczych Strzała-2M.
Podpis: tz
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
AkzoNobel rozszerza współpracę na rynku chińskim
Współpraca AkzoNobel z chińskim armatorem Winning Shipping, prowadzona od 2016 roku, wchodzi w nową fazę realizacyjną. Obejmuje ona zastosowanie powłok kadłubowych podczas prac stoczniowych zaplanowanych na 2026 rok.
W artykule
Długofalowe partnerstwo firmy AkzoNobel w praktycznym wymiarze
Współpraca AkzoNobel z chińskim armatorem Winning Shipping prowadzona jest od 2016 roku i w ostatnim czasie weszła w kolejny etap realizacyjny. Jej rozszerzenie ma charakter czysto operacyjny i dotyczy prac stoczniowych prowadzonych przy jednostkach armatora. W ich ramach, podczas planowych dokowań zaplanowanych na 2026 rok, kadłuby statków zostaną zabezpieczone powłokami International®.
Przyjęte rozwiązania mają na celu poprawę parametrów eksploatacyjnych floty oraz ograniczenie jej oddziaływania na środowisko. W praktyce żeglugi masowej oznacza to mniejsze zużycie paliwa, redukcję emisji gazów cieplarnianych oraz stabilniejsze warunki eksploatacji jednostek w dłuższym cyklu życia.
Powłoki kadłubowe jako element polityki klimatycznej
Kluczowym elementem nowej umowy jest zastosowanie powłoki Intersleek® 1100SR, określanej przez AkzoNobel jako pierwsze na świecie rozwiązanie przeciwporostowe pozbawione biocydów. Wykorzystuje ona technologię „slime release”, która ogranicza osadzanie się mikroorganizmów na powierzchni kadłuba. W efekcie zmniejsza się opór hydrodynamiczny jednostki, co przekłada się na niższe zużycie paliwa.
W praktyce żeglugowej oznacza to możliwość utrzymania dotychczasowych parametrów pracy statku przy mniejszym zapotrzebowaniu na paliwo. Czy właśnie takie rozwiązania, niewymagające ingerencji w konstrukcję jednostki ani zmian w sposobie jej użytkowania, stają się dziś najprostszą drogą do ograniczania emisji? Dla armatorów działających pod coraz silniejszą presją regulacyjną odpowiedź na to pytanie bywa coraz bardziej oczywista.
Uzupełnieniem zastosowanych rozwiązań będzie powłoka Intercept® 8500 LPP, łącząca technologię liniowego polerowania z pakietem biocydów przeznaczonym do długotrwałej eksploatacji. Jest to najwyżej pozycjonowany produkt przeciwporostowy w ofercie marki International®, projektowany z myślą o jednostkach dalekomorskich operujących w zróżnicowanych warunkach.
Doświadczenia i decyzje armatora
Jednym z przykładów dotychczasowej współpracy był masowiec Winning Youth, którego kadłub zabezpieczono powłokami dostarczonymi przez AkzoNobel. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwiązanie to przyniosło zauważalne oszczędności paliwa podczas normalnej pracy jednostki na morzu, co miało bezpośredni wpływ na decyzję o dalszym pogłębianiu współpracy.
W warunkach rosnących kosztów prowadzenia żeglugi oraz coraz bardziej restrykcyjnych regulacji środowiskowych, skuteczność technologii potwierdzona w codziennym użytkowaniu floty przestaje być elementem wizerunkowym. Staje się jednym z kluczowych argumentów przy podejmowaniu decyzji armatorskich.
Regulacje IMO i chiński kontekst
Rozszerzenie współpracy należy postrzegać w kontekście coraz bardziej restrykcyjnych przepisów, z jakimi mierzą się dziś armatorzy. Wymogi dotyczące ograniczania emisji, wprowadzane przez Międzynarodowa Organizacja Morska, skłaniają do poszukiwania rozwiązań możliwych do wdrożenia bez ingerencji w konstrukcję statków ani kosztownych przebudów.
Równolegle Chiny przyspieszają realizację strategii „Dual Carbon”, obejmującej również sektor morski. Czy połączenie presji wynikającej z przepisów oraz dostępności sprawdzonych technologii powłokowych może realnie wpłynąć na sposób funkcjonowania światowej floty? Przykład współpracy AkzoNobel i Winning Shipping pokazuje, że zmiana ta nie musi oznaczać technicznej rewolucji, lecz raczej stopniowe dostosowywanie się do nowych wymagań.
Marintec China jako miejsce kluczowych decyzji
Umowa została podpisana podczas targów Marintec China 2025, które od lat pełnią rolę jednego z kluczowych forów dla azjatyckiego rynku morskiego. To właśnie tam coraz częściej zapadają decyzje dotyczące nie tylko budowy jednostek, lecz także ich długoterminowej eksploatacji oraz zgodności z przyszłymi regulacjami środowiskowymi.
Rozszerzenie współpracy AkzoNobel z chińskim armatorem nie jest pojedynczym kontraktem, lecz sygnałem głębszej zmiany zachodzącej w żegludze. Powłoki kadłubowe, przez lata postrzegane głównie jako element rutynowego utrzymania jednostek, zaczynają odgrywać realną rolę w bilansie paliwowym i środowiskowym floty. W warunkach rosnących kosztów eksploatacji oraz coraz ostrzejszych regulacji to właśnie takie, pozornie „niewidoczne” technologie mogą przesądzać o konkurencyjności armatorów. Czy kierunek obrany dziś przez projekty realizowane w Chinach okaże się wkrótce standardem także dla globalnej żeglugi?
