Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Rzeczpospolita: w sprawie Adelajd premier stanął po stronie przemysłu stoczniowego
„Torpedując zakup australijskich fregat, premier stanął po stronie przemysłu, a nie Marynarki Wojennej”, pisze Marek Kozubal w dzisiejszym wydaniu dziennika Rzeczpospolita.
Dziennikarz Rzeczpospolitej podkreśla, że wizyta polskiej delegacji z prezydentem Andrzejem Dudą na czele w Australii zakończyła się fiaskiem z punktu widzenia sił zbrojnych.
Przedstawiciele ośrodka prezydenckiego tuż przed wylotem delegacji zapowiadali, że „spodziewają się” podpisania listu intencyjnego w spawie zakupu przez Polskę fregat rakietowych typu Adelajda. Do tego jednak nie doszło, a przyczyny nagłego zwrotu w tej sprawie nie są do końca jasne. Według mediów decyzję tę miał w ostatniej chwili zablokować premier Mateusz Morawiecki, ale on sam zaprzeczył tym doniesieniom w rozmowie z Polską Agencją Prasową.
Tymczasem w dzisiejszym wydaniu dziennika Rzeczpospolita czytamy: „Mateusz Morawiecki nie zgodził się na to, aby MON firmowało podpisanie listu intencyjnego w sprawie zamiaru zakupu wycofywanych przez Australię fregat. Nie zostało nawet podpisane porozumienie o współpracy wojskowej z tym krajem”.
Zobacz też: Generał Adam Duda: używane Adelajdy mogą zablokować rozwój przemysłu stoczniowego.
W dzienniku czytamy, że w sprawie ewentualnego zakupu fregat utworzyły się dwie frakcje. „Zwolennicy zakupu australijskich okrętów skupili się wokół Pałacu Prezydenckiego, kierownictwa MON, a także wojska. Przeciwnicy znaleźli się w wyjątkowo egzotycznym towarzystwie przełamującym podziały polityczne. Po jednej stronie stanęli przedstawiciele PO, PiS-owskiego ministerstwa gospodarki morskiej i firmy skupione wokół przemysłu stoczniowego. Wokół tej grupy pojawili się lobbyści, którzy do dyskursu wpletli elementy dezinformacji”, pisze gazeta.
„Premier Morawiecki dał się przekonać politykom swojej partii i stanął po stronie stoczniowców. Tym samym zamknął jeden z frontów konfliktów – przed zbliżającymi się wyborami”, czytamy w dzisiejszej Rzeczpospolitej.
Marek Kozubal na łamach dziennika pisze również o konsekwencjach wycofania się strony w polskiej z podpisania listu intencyjnego w sprawie zakupu okrętów.
„Wizerunkowo najbardziej stracił Andrzej Duda i jego współpracownicy, a także szef MON Mariusz Błaszczak, który jeszcze na kilka dni przed wyjazdem do Australii uzasadniał potrzebę posiadania takich okrętów. Rykoszetem dostali oficerowie Sił Zbrojnych”, pisze Rzeczpospolita.
Zobacz też: PGZ Stocznia Wojenna: okręt wywiadowczy dla szwedzkiej marynarki nabiera kształtów.
Gazeta podkreśla, że długofalowym skutkiem rezygnacji z podpisania listu intencyjnego będzie obniżenie poziomu bezpieczeństwa. Marek Kozubal pisze, że marynarka wkrótce może utracić „zdolności do ochrony granicy morskiej, a także np. konwojów płynących do gazoportu w Świnoujściu”.
Rzeczpospolita podkreśla, że w tej sytuacji konieczne jest szybkie wypracowanie porozumienia pomiędzy prezydentem i premierem. „Panowie powinni odpowiedzieć na pytanie, na ile interes przemysłu powinien być tożsamy z interesem armii. Poza tym MON powinien szybko podjąć decyzję o zakupie okrętów, np. podwodnych”, czytamy w dzienniku.
Źródło: Marek Kozubal, „Fregaty niezgody”, Rzeczpospolita, 29.08.2018 r.
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Hiszpańska Balearia stawia na biopaliwa
Hiszpański armator Baleària od września br. eksploatuje trzy promy zasilane wyłącznie bioLNG – skroplonym paliwem gazowym pochodzenia odnawialnego. Zabezpieczenie zapasów na czwarty kwartał roku ma – według przewoźnika – pozwolić na ograniczenie emisji CO₂ o ponad 80 tys. ton.
W artykule
BioLNG we flocie hiszpańskiej Balearii
Od początku września promy Margarita Salas, Abel Matutes oraz Rusadir rozpoczęły regularną służbę z wykorzystaniem napędu dual‑fuel, korzystając wyłącznie z bioLNG. Armator zabezpieczył 132 GWh tego paliwa, co odpowiada około 13 % rocznego zużycia LNG przez całą flotę gazową Baleàrii w 2024 roku.
Produkcja biometanu wykorzystywanego do wytwarzania bioLNG opiera się na fermentacji beztlenowej odpadów pochodzenia rolniczego, głównie hodowlanego. Ujęty metan, który w przeciwnym razie zostałby uwolniony do atmosfery, jest oczyszczany do jakości odpowiadającej gazowi ziemnemu, a następnie skraplany w instalacjach kriogenicznych. Dystrybucja bioLNG odbywa się m.in. za pośrednictwem hiszpańskich terminali Enagás w Huelvie, Barcelonie i Kartagenie, które pełnią funkcję punktów zaopatrzenia, nie będąc jednak miejscem produkcji samego paliwa.
Czytaj więcej: Przegląd Promowy: Nowy prom PŻB i modernizacja floty DFDS
Dzięki zastosowaniu bioLNG w okresie od września do grudnia przewoźnik szacuje redukcję emisji CO₂ na poziomie ok. 80 300 ton. Dla zobrazowania tej skali: to mniej więcej tyle, ile rocznie wyemitowałyby 153 500 samochodów osobowych lub równowartość posadzenia 160 650 drzew.
Znaczenie w branżowy promowej
Wdrożenie bioLNG przez Baleària ma znaczenie nie tylko dla armatora, ale także dla całego sektora przewozów promowych w regionie Morza Śródziemnego. Po pierwsze, armator stał się pierwszym europejskim przewoźnikiem promowym z certyfikatem International Sustainability & Carbon Certification (ISCC EU) dotyczącym zarządzania biopaliwami, co potwierdza transparentność łańcucha dostaw i pochodzenie paliwa. Po drugie, przykład ten pokazuje, że flota z napędem gas‑dual może w relatywnie krótkim czasie przejść na paliwo odnawialne, co stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji przewozów morskich.
Wnioski i perspektywy
Z perspektywy przemysłu stoczniowego kluczowe znaczenie ma fakt, że hiszpańska Baleària zademonstrowała pełną gotowość operacyjną i logistyczną do bunkrowania promów paliwem odnawialnym. Udane wdrożenie bio‑LNG w eksploatacji jednostek liniowych pokazuje, że tego typu rozwiązania mogą być skutecznie stosowane nawet przy wysokiej intensywności operacyjnej. Firma zabezpieczyła zapasy paliwa na cały czwarty kwartał roku, co jasno pokazuje, że wyzwania związane z dostępnością i logistyką alternatywnych źródeł energii są możliwe do skutecznego pokonania.
W kolejnych latach rozwój tego segmentu będzie w dużej mierze uzależniony od rozbudowy infrastruktury portowej umożliwiającej bunkrowanie biopaliw – zwłaszcza bio‑LNG – w głównych terminalach morskich. Konieczne będzie także sukcesywne dostosowywanie kolejnych jednostek, również poza sektorem promowym, do eksploatacji z użyciem paliw alternatywnych. Tylko wówczas możliwe będzie osiągnięcie realnej skali i pełnego efektu środowiskowego.
Czytaj też: Prom Stena Ebba wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
Niezwykle istotne będzie jednoczesne monitorowanie dynamiki cen paliw z odnawialnych źródeł oraz dostosowywanie modeli operacyjnych do zmieniających się regulacji unijnych. Pakiety legislacyjne takie jak Fit for 55 czy FuelEU Maritime już teraz kształtują ramy ekonomiczne i środowiskowe działalności armatorów. Ich wpływ na opłacalność inwestycji w nowe technologie napędowe będzie jednym z kluczowych czynników dla branży morskiej w nadchodzącej dekadzie.
Z punktu widzenia polskiego przemysłu stoczniowego oraz operatorów żeglugi promowej i handlowej, działania Baleàrii stanowią cenny punkt odniesienia. To przykład skutecznego wdrożenia innowacyjnego paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Warto rozważyć, w jakim zakresie podobne rozwiązania mogłyby zostać zaadaptowane na wodach takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Północne, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej infrastruktury bunkrowej oraz dostępności LNG. Dobrze przygotowana transformacja floty w kierunku napędów niskoemisyjnych może w przyszłości stanowić przewagę konkurencyjną, zarówno dla przewoźników, jak i producentów jednostek pływających.
