Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy serwisu:
Partnerzy serwisu:
Stocznia Wojenna podpisuje nowe kontrakty i wraca do produkcji cywilnej
Gdyńska Stocznia Wojenna z Polskiej Grupy Zbrojeniowej właśnie pozyskała kontrakt na budowę w pełni wyposażonego statku cywilnego dla norweskiego armatora. To kolejny sygnał świadczący o tym, że legendarna stocznia marynarki wojennej wróciła na ścieżkę rozwoju.
PGZ Stocznia Wojenna właśnie podpisała kontrakt na budowę i dostawę w pełni wyposażonego statku cywilnego. Zamówił go jeden z norweskich armatorów, który ma odebrać statek w połowie 2020 roku.
Prezes PGZ Stoczni Wojennej Konrad Konefał mówi, że jest to bardzo ważne wydarzenie dla zarządzanej przez niego firmy. Budowa tej jednostki ma być dźwignią dla spółki, która umożliwi jej odzyskanie kompetencji do budowy jednostek „pod klucz”. Odbudowa kompetencji przemysłowych wojennej stoczni z gdyńskiego Oksywia obejmie zwłaszcza prace specjalistyczne i wyposażeniowe.
– Finalizacja zamówienia dla armatora cywilnego pozwoli nam na dalszą rozbudowę zasobów technicznych i produkcyjnych, co przełoży się na budowę nowych przewag konkurencyjnych spółki. Nabyte kompetencje będziemy wykorzystywać przy realizacji kolejnych zamówień pozyskiwanych od klientów komercyjnych oraz Marynarki Wojennej RP – tłumaczy szef PGZ Stoczni Wojennej Konrad Konefał.
Zobacz też: Port w Kłajpedzie jeszcze w tym roku otrzyma bunkierkę LNG.
Kontrakt na budowę cywilnego statku „pod klucz” to kolejny sygnał świadczący o tym, że obronna stocznia się rozwija. A przed PGZ Stocznią Wojenną stoi wiele wyzwań, którym w najbliższym czasie będzie musiała sprostać. To przede wszystkim finalizacja budowy okrętu wywiadowczego dla szwedzkiej marynarki wojennej – projekt, którym firma kooperuje ze Stocznią Remontową Nauta. To również zakończenie mniejszych projektów modernizacyjnych, dotyczących. To w końcu zakończenie budowy okrętu patrolowego ORP Ślązak. Według naszych informatorów z Polskiej Grupy Zbrojeniowej, prace przy tym ostatnim okręcie przebiegają pomyślnie i według harmonogramu.
Co więcej, zakończyły się ustalenia, dotyczące udziału spółki w budowie dwóch kolejnych niszczycieli min typu Kormoran II dla polskiej marynarki. Obronna firma z Gdyni będzie odpowiedzialna za wyposażenie jednostek w podsystemy łączności i nawigacji, uzbrojenie oraz sieci teleinformatyczne i system alarmowy.
Zobacz też: Patronat Portalu Stoczniowego: Port Gdynia – Sztandarowa Inwestycja Polski Niepodległej.
– Po długich negocjacjach udało nam się odbudować zaufanie partnerów z konsorcjum i wracamy do czynnego udziału w prestiżowym projekcie, z którego niegdyś będąca w upadłości Stocznia Marynarki Wojennej zrezygnowała – nie kryje zadowolenia prezes Konefał. – To dla nas duże wyzwanie, ale jestem przekonany, że sobie poradzimy – dodaje.
Jest jeszcze projekt budowy okrętu ratowniczego dla Marynarki Wojennej RP, na który PGZ Stocznia Wojenna również się załapała. Za budowę okrętu odpowiedzialne jest konsorcjum składzie: Polska Grupa Zbrojeniowa, PGZ Stocznia Wojenna, Stocznia Remontowa Nata oraz Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej. Według ujawnionych informacji, PGZ Stocznia Wojenna i stocznia Nauta będą realizować prace związane z budową i wyposażeniem okrętu. Projekt zakłada, że Ratownik będzie miał 96 m długości oraz 19 m szerokości.
Zobacz też: Amerykańska stocznia montuje wieżę radarową na lotniskowcu [WIDEO]
Realizacja szeregu projektów wymaga zwiększenia mocy produkcyjnych stoczni. Spółka inwestuje w modernizację urządzeń stoczniowych, a także kupuje nowy sprzęt. Jak już pisaliśmy, pierwszy etap programu inwestycyjnego pochłonie ok. 50 mln zł. Poza tym PGZ Stocznia Wojenna od kilku miesięcy prowadzi akcję rekrutacyjną, która jeszcze nie zakończyła. Ostatnio do stoczni wpłynęło 170 aplikacji dotyczących zatrudnienia, a na przełomie II i III kwartału spółka zatrudniła kilkanaście osób w dziale produkcyjnym. Z kolei w biurze konstrukcyjnym pracę znalazło 13 nowych pracowników.
Podpis: ŁP
Powiązane wpisy
-
Hiszpańska Balearia stawia na biopaliwa
Hiszpański armator Baleària od września br. eksploatuje trzy promy zasilane wyłącznie bioLNG – skroplonym paliwem gazowym pochodzenia odnawialnego. Zabezpieczenie zapasów na czwarty kwartał roku ma – według przewoźnika – pozwolić na ograniczenie emisji CO₂ o ponad 80 tys. ton.
W artykule
BioLNG we flocie hiszpańskiej Balearii
Od początku września promy Margarita Salas, Abel Matutes oraz Rusadir rozpoczęły regularną służbę z wykorzystaniem napędu dual‑fuel, korzystając wyłącznie z bioLNG. Armator zabezpieczył 132 GWh tego paliwa, co odpowiada około 13 % rocznego zużycia LNG przez całą flotę gazową Baleàrii w 2024 roku.
Produkcja biometanu wykorzystywanego do wytwarzania bioLNG opiera się na fermentacji beztlenowej odpadów pochodzenia rolniczego, głównie hodowlanego. Ujęty metan, który w przeciwnym razie zostałby uwolniony do atmosfery, jest oczyszczany do jakości odpowiadającej gazowi ziemnemu, a następnie skraplany w instalacjach kriogenicznych. Dystrybucja bioLNG odbywa się m.in. za pośrednictwem hiszpańskich terminali Enagás w Huelvie, Barcelonie i Kartagenie, które pełnią funkcję punktów zaopatrzenia, nie będąc jednak miejscem produkcji samego paliwa.
Czytaj więcej: Przegląd Promowy: Nowy prom PŻB i modernizacja floty DFDS
Dzięki zastosowaniu bioLNG w okresie od września do grudnia przewoźnik szacuje redukcję emisji CO₂ na poziomie ok. 80 300 ton. Dla zobrazowania tej skali: to mniej więcej tyle, ile rocznie wyemitowałyby 153 500 samochodów osobowych lub równowartość posadzenia 160 650 drzew.
Znaczenie w branżowy promowej
Wdrożenie bioLNG przez Baleària ma znaczenie nie tylko dla armatora, ale także dla całego sektora przewozów promowych w regionie Morza Śródziemnego. Po pierwsze, armator stał się pierwszym europejskim przewoźnikiem promowym z certyfikatem International Sustainability & Carbon Certification (ISCC EU) dotyczącym zarządzania biopaliwami, co potwierdza transparentność łańcucha dostaw i pochodzenie paliwa. Po drugie, przykład ten pokazuje, że flota z napędem gas‑dual może w relatywnie krótkim czasie przejść na paliwo odnawialne, co stanowi istotny krok w kierunku dekarbonizacji przewozów morskich.
Wnioski i perspektywy
Z perspektywy przemysłu stoczniowego kluczowe znaczenie ma fakt, że hiszpańska Baleària zademonstrowała pełną gotowość operacyjną i logistyczną do bunkrowania promów paliwem odnawialnym. Udane wdrożenie bio‑LNG w eksploatacji jednostek liniowych pokazuje, że tego typu rozwiązania mogą być skutecznie stosowane nawet przy wysokiej intensywności operacyjnej. Firma zabezpieczyła zapasy paliwa na cały czwarty kwartał roku, co jasno pokazuje, że wyzwania związane z dostępnością i logistyką alternatywnych źródeł energii są możliwe do skutecznego pokonania.
W kolejnych latach rozwój tego segmentu będzie w dużej mierze uzależniony od rozbudowy infrastruktury portowej umożliwiającej bunkrowanie biopaliw – zwłaszcza bio‑LNG – w głównych terminalach morskich. Konieczne będzie także sukcesywne dostosowywanie kolejnych jednostek, również poza sektorem promowym, do eksploatacji z użyciem paliw alternatywnych. Tylko wówczas możliwe będzie osiągnięcie realnej skali i pełnego efektu środowiskowego.
Czytaj też: Prom Stena Ebba wkrótce wejdzie na trasę Gdynia-Karlskrona
Niezwykle istotne będzie jednoczesne monitorowanie dynamiki cen paliw z odnawialnych źródeł oraz dostosowywanie modeli operacyjnych do zmieniających się regulacji unijnych. Pakiety legislacyjne takie jak Fit for 55 czy FuelEU Maritime już teraz kształtują ramy ekonomiczne i środowiskowe działalności armatorów. Ich wpływ na opłacalność inwestycji w nowe technologie napędowe będzie jednym z kluczowych czynników dla branży morskiej w nadchodzącej dekadzie.
Z punktu widzenia polskiego przemysłu stoczniowego oraz operatorów żeglugi promowej i handlowej, działania Baleàrii stanowią cenny punkt odniesienia. To przykład skutecznego wdrożenia innowacyjnego paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych. Warto rozważyć, w jakim zakresie podobne rozwiązania mogłyby zostać zaadaptowane na wodach takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Północne, z uwzględnieniem specyfiki lokalnej infrastruktury bunkrowej oraz dostępności LNG. Dobrze przygotowana transformacja floty w kierunku napędów niskoemisyjnych może w przyszłości stanowić przewagę konkurencyjną, zarówno dla przewoźników, jak i producentów jednostek pływających.
