Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Thyssenkrupp i Tata Steel budują stalowego czempiona
Niemiecki gigant przemysłowy i indyjski lider branży stalowej tworzą spółkę joint venture z siedzibą w Holandii. Szefowie koncernów mówią, że mają jasno określony cel: zostać europejskim liderem w produkcji stali.
Pierwsze ruchy formalne w tej sprawie szefowie koncernów wykonali we wrześniu 2017 r., ale dopiero w ostatnim czasie doszli do ostatecznego porozumienia. 30 czerwca br. Thyssenkrupp podał w komunikacie, że podpisał z indyjskim partnerem porozumienie w sprawie utworzenia spółki joint venture. Udziały w nowej formie zostaną rozłożone po 50 proc. pomiędzy Thyssenkrupp i Tata Steel, ale większa cześć przychodów z kapitalizacji spółki w ramach IPO – w proporcji 45/55 – trafi do niemieckiego koncernu. Zanim jednak ostateczna transakcja zostanie sfinalizowana, konieczne jest uzyskanie stosownych zgód odpowiednich urzędów badających praktyki antymonopolowe, m.in. instytucji unijnych. Spółka joint venture zostanie utworzona poprzez fuzję firm zależnych obu koncernów: Thyssenkrupp Steel Europe oraz Tata Steel in Europe.
Zobacz też: Tajna umowa PGZ i Naval Group. W tle zamówienie warte 10 miliardów.
Nowa spółka będzie nazywała się Thysssenkrupp Tata Steel B.V. Jej założycie chcą, żeby był to wiodący na rynku europejskim wytwórca płaskich produktów stalowych. Dyrektor generalny niemieckiego koncernu Heinrich Hiesinger mówi, że nowa spółka będzie odpowiedzią na wyzwania, jakie stoją przed europejskim przemysłem stalowym. Z analiz poprzedzającym utworzenie spółki joint venture wynika, że połączenie sił Thyssenkrupp i Tata Steel może wygenerować nawet 5 mld euro zysku na rynku europejskim, co nie byłoby możliwe, gdyby firmy działały osobno.
– Dla obu partnerów udział w spółce joint venture oznacza znaczące podniesienie wartości – dodaje.
Nowa spółka będzie miała dwupoziomową strukturę zarządczą, składającą się z zarządu oraz rady nadzorczej. Każdy z organów spółki będzie sześcioosobowy, a Thyssenkrupp oraz Tata Steel w każdym z nich ulokują po trzech reprezentantów.
Nowa firma będzie zatrudniać ok. 48 tys. pracowników i generować 17 mld euro rocznych obrotów. Thyssenkrupp podał w komunikacie, że spodziewane synergie finansowe wynikające z połączenia sił z indyjskim partnerem wyniosą od 400 do 500 mln euro rocznie. Będą one wynikać z konsolidacji kilku obszarów operacyjnych, m.in. zamówień czy wspólnego wykorzystania aktywów. Niemiecki koncern podkreśla, że spółka joint venture umożliwi uzyskanie wzrostu o wyższej wartości, który przekroczy ogólne tempo wzrostu branży stalowej w Europie. Mają się do tego przyczynić wspólne projekty badawczo-rozwojowe. Poprzez ich realizację nowa firma chce zając pozycję lidera europejskiej branży stalowej w zakresie jakości i technologii.
Zobacz też: Wiceminister Grzegorz Witkowski: w stoczniach jest „za dużo” zarządów.
Thyssenkrupp zaznaczył jednak, że uzyskanie synergii kosztowych wymagać będzie także „racjonalizacji” struktury zatrudnienia w nowej firmie. Niemiecki koncern podał, że oznacza to zwolnienie ok. 4 tys. osób. Ponadto w 2020 r. ma rozpocząć się przegląd linii produkcyjnych funkcjonujących w zakładach. Poprzedzi on procesy integracyjne i optymalizacyjne dotyczące technologii produkcyjnej.
Podpis: tz
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
