Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Wizyta w Porcie Wojennym w Gdyni niemieckiego okrętu podwodnego U-34 typu 212A
7 września, do Portu Wojennego w Gdyni zawinął niemiecki okręt podwodny U-34 typu 212A w ramach wizyty roboczej. Celem tego wydarzenia jest nie tylko współpraca wojskowa, ale także prezentacja bandery, czyli ukazanie zdolności militarnych Deutsche Marine. To istotny element dyplomacji wojskowej, który w kontekście międzynarodowych relacji pełni funkcję odstraszającą.
Niemieckie okręty podwodne odgrywają kluczową rolę w europejskiej flocie OOP. Typ 212A oraz jego nowsze wersje, jak 212CD, są owocem niemiecko-norweskiej współpracy. W ramach programu Orka, którego celem jest modernizacja polskiej floty podwodnej, niemiecki koncern thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) oferuje swoje jednostki. Typ 212CD, oparty na technologii 212A, ma stać się jedną z najbardziej nowoczesnych konstrukcji podwodnych, oferując napęd AIP umożliwiający długie zanurzenia bez dostępu do powietrza atmosferycznego.
Warto podkreślić, że okręty typu 212 charakteryzują się cichą pracą oraz trudnością w wykryciu dzięki zastosowaniu zaawansowanych technologii. Deutsche Marine eksploatuje te okręty od lat, a ich wersje są również w służbie marynarek innych krajów NATO. Nowe modele, takie jak 212CD, posiadają dodatkowo baterie litowo-jonowe i zaawansowane systemy walki, które podniosą efektywność działań.
Wizyta U-34 w Gdyni ma także charakter promocyjny. W kontekście programu Orka jest to okazja do zaprezentowania możliwości niemieckiego przemysłu zbrojeniowego oraz technologii, jakie mogą być wdrożone w Polsce. Firmy zbrojeniowe biorące udział w tym programie aktywnie działają na rzecz szybkiego podjęcia decyzji dotyczącej wyboru nowych okrętów podwodnych dla Marynarki Wojennej RP.
Okręt U-34, dzięki systemowi AIP, może przebywać w zanurzeniu nawet przez 21 dni, co czyni go jedną z najwydajniejszych jednostek w swojej klasie. Jego nowoczesna konstrukcja dodatkowo utrudnia jego wykrycie, co zwiększa jego skuteczność w działaniach operacyjnych. Wybór tego typu okrętów w ramach programu Orka mógłby znacząco wzmocnić polską flotę podwodną.
Po wycofaniu norweskich okrętów typu Kobben, Marynarce Wojennej RP pozostał jedynie ORP Orzeł, zbudowany w 1986 roku. Okręty typu Kobben, będące pochodną okrętów typu 205, wybudowane zostały w Niemczech dla Norwegii przy wsparciu finansowym Stanów Zjednoczonych. Były to małe jednostki o wyporności na powierzchni około 450 ton, które służyły w marynarce norweskiej w latach 1964-2003. Cztery z nich, wycofane z norweskiej służby w 2002 roku, zostały przekazane dla naszej marynarki, gdzie służyły do 2021 roku, zastępując starsze jednostki projektu 641.
Program Orka, którego realizacja przewidziana jest do 2036 roku, ma na celu wprowadzenie nowych okrętów podwodnych, które zastąpią wycofane jednostki Kobben. Zainteresowanie udziałem w programie wyraziło 11 podmiotów z Europy i Korei Południowej.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Morski szlak kokainy. Zatrzymania i rozbita siatka przemytnicza
Hiszpańskie organy ścigania ujawniają kolejne szczegóły dotyczące rozbitej transatlantyckiej siatki zajmującej się przemytem kokainy. Jej działalność opierała się na precyzyjnie zaplanowanej logistyce morskiej oraz zaawansowanych środkach łączności.
W artykule
Jak wynika z informacji przekazanych przez Policía Nacional, rozbicie siatki i seria zatrzymań były finałem trwających około roku działań prowadzonych przez hiszpańskie organy ścigania. Grupa funkcjonowała jako rozbudowana, wieloszczeblowa struktura przestępcza, zdolna do prowadzenia długotrwałych działań na otwartym morzu.
Szyfrowana łączność i pływające zaplecze
Według śledczych grupa przestępcza dokładała wszelkich starań, by utrudnić identyfikację oraz przechwytywanie sygnałów łączności. Wykorzystywano szyfrowanie, łączność satelitarną oraz kodowany język operacyjny, a działania realizowano głównie nocą. Pozwalało to ograniczyć ryzyko wykrycia przez patrole morskie i lotnicze.
Na szczególną uwagę zasługuje stworzenie przez przemytników pływającego zaplecza operacyjnego. Na wodach Atlantyku funkcjonowały improwizowane „platformy” wspierające ciągłość działań, wykorzystywane jako miejsca odpoczynku oraz wymiany załóg szybkich łodzi. Mniejsze jednostki realizowały zadania zaopatrzeniowe, dostarczając paliwo i żywność, inne pełniły rolę jednostek obserwacyjnych, monitorując ruchy patroli hiszpańskich służb i ostrzegając o ich zbliżaniu się.
Skala przemytu i realny wpływ na rynek
Jak podają hiszpańskie służby, tylko w 2025 roku gang mógł przemycić do Europy około 57 ton kokainy. Jest to ilość, która nie tylko potwierdza przemysłowy charakter procederu, lecz także wskazuje na realny wpływ tej działalności na europejski rynek narkotykowy. Zdaniem śledczych skala operacji plasuje rozbitą strukturę wśród największych organizacji przestępczych działających na morskich szlakach Atlantyku w ostatnich latach.
Prędkość, pościgi i ofiary
Działalność ta nie była pozbawiona ryzyka. Łodzie motorowe operowały z prędkościami sięgającymi 40 węzłów, zarówno na wodach przybrzeżnych, jak i na odcinkach rzecznych. Podczas policyjnych pościgów dochodziło do kolizji, w tym zdarzeń o tragicznych konsekwencjach. W 2024 roku jeden z członków gangu zginął po rozbiciu jednostki na rzece Gwadalkiwir.
Według ustaleń śledczych przywódca grupy przestępczej miał przekazać rodzinie zmarłego równowartość ponad 14 mln dolarów w zamian za zachowanie milczenia. Ten epizod pokazuje skalę zasobów finansowych, jakimi dysponowała organizacja, oraz bezwzględny charakter jej wewnętrznych mechanizmów kontroli.
Morze jako pole walki z przestępczością
Hiszpańskie służby podkreślają, że rozbita siatka stanowiła przykład nowej generacji przestępczości morskiej, w której granica między klasycznym przemytem a złożoną operacją logistyczną ulega zatarciu. Morze pozostaje jednym z kluczowych obszarów rywalizacji z międzynarodowymi strukturami przestępczymi, wymagającym długofalowych działań, współpracy międzynarodowej oraz stałego rozwoju zdolności rozpoznawczych i operacyjnych.
